O que o primeiro vôo do novo avião MC-21 significa para a Rússia?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

Um evento significativo ocorreu na aviação civil russa. A primeira aeronave de longo curso mais recente, o MS-21, subiu aos céus, a primeira desde os tempos da União Soviética. O sucesso deste projeto é de grande importância para o país, pois permitirá que a aviação russa decole a novas alturas. Além disso, para escalar acima dos fabricantes mundiais de aeronaves Boeing e Airbus.

A primeira notícia sobre o sucesso do voo de teste do MC-21 no domingo, 28 de maio de 2017, foi postada em sua página do Facebook pelo vice-presidente da Rússia, Dmitry Rogozin, que também publicou fotos da aeronave em voo.

A Rússia não começou um grande show com transmissão ao vivo desde o primeiro vôo, como gostam de fazer no Ocidente. Pela primeira vez, MC-21 ganhou asas em um círculo tranquilo de “família”. No entanto, o sucesso do vôo, é claro, foi relatado ao presidente russo, Vladimir Putin. Rogozin ligou para ele, e o presidente já havia recrutado o chefe da corporação Irkut, o designer geral do OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko e parabenizou ele e toda a equipe da empresa por este importante evento.

Porém, após uma série de voos de teste, é possível que ocorra um voo público do MC-21 com a participação de jornalistas e câmeras.

Nesse ínterim, a própria empresa Irkut contou sobre o primeiro vôo do avião MC-21-300. Passou normalmente, todos os sistemas da máquina funcionaram sem falhas. O vôo durou 30 minutos a uma altitude de 1.000 metros a uma velocidade de 300 km / h. O plano de vôo incluiu a verificação da estabilidade e controlabilidade da aeronave, bem como a controlabilidade do motor. “De acordo com o programa, durante o vôo, foi simulada uma aproximação com a posterior passagem pela pista, subida e curva. Esta técnica é típica para o primeiro vôo de novos tipos de aeronaves”, relatou a assessoria de imprensa da corporação Irkut.

O MC-21 foi pilotado por uma tripulação composta pelo piloto de teste, Herói da Rússia Oleg Kononenko, e pelo piloto de teste, Herói da Rússia Roman Taskaev. De acordo com Kononenko, "a missão de vôo foi concluída na íntegra". “O voo correu normalmente. Não foram encontradas objeções que dificultassem a continuidade dos testes”, observou o piloto. "As características e modos de operação dos motores foram confirmados, todos os sistemas da aeronave funcionaram sem falhas", acrescentou Taskaev.

Estava planejado o início dos testes de vôo em abril, mas depois foram adiados para o final de maio. No início de maio, soube-se da preparação do transatlântico para um vôo de teste depois que a primeira cópia deixou o workshop em 4 de maio. O chefe do Ministério da Indústria e Comércio, Denis Manturov, disse então que o primeiro vôo seria questão de várias semanas.

Demorou 24 dias desde o momento do lançamento da oficina até o primeiro vôo de teste. No entanto, retirar a aeronave da oficina não significa que ela deva voar imediatamente. “Primeiro, o trabalho é feito ao ar livre: o avião é reabastecido, os tanques são verificados quanto a vazamentos, todo o complexo sistema de abastecimento de combustível e outros sistemas estão funcionando, o motor é ligado. Uma foto apareceu na Internet onde um carro de bombeiros estava parado ao lado do MC-21. Esta também é uma prática normal: uma brigada de incêndio é necessária quando o motor é ligado pela primeira vez, porque ele nunca foi ligado. Esta é uma técnica de segurança - isso é tudo”, diz Roman Gusarov, chefe do portal Avia.ru.

“Depois de verificar todos os sistemas, o avião começa a rodar lentamente ao longo das pistas de taxiamento. A próxima etapa: eles começam a dar o modo de decolagem e aceleram o avião ao longo da pista, primeiro simplesmente com a frenagem, depois com a elevação do pilar frontal. E só depois de tudo ter sido verificado mil vezes - aqui a pressa só dói - é realizado o primeiro vôo , acrescenta a fonte.

Esta é uma revolução

Para a Rússia, o primeiro vôo do MC-21 não é apenas a conclusão de uma longa etapa de trabalho de uma grande equipe e o nascimento de uma nova aeronave. É também a assimilação de tecnologias modernas e avançadas que a Rússia não tinha até recentemente, observa Gusarov.

Enquanto o MC-21 se preparava para o vôo, em 5 de maio de 2017, seu concorrente chinês C919 já havia completado seu primeiro vôo.

No entanto, não pode haver dúvida de que a Rússia está ficando para trás da China. Além disso, o avião russo é muito mais revolucionário que o chinês. E em muitos aspectos, de acordo com o desenvolvedor, o MC-21 será muito melhor do que seus colegas de classe dos gigantes mundiais Airbus e Boeing, ou seja, Airbus A319neo e Boeing 737 MAX (com motores aprimorados).

“O MC-21 usa as tecnologias mais recentes que ainda não foram desenvolvidas no mundo. E com esse espírito revolucionário, é claro, há uma grande parcela de risco - vai funcionar ou não. No entanto, não tivemos escolha. Se a aeronave for feita com tecnologias tradicionais, definitivamente não será melhor do que a Boeing e a Airbus. Eles extraíram do design clássico tudo o que é possível. Só dando um passo à frente, assumindo riscos, você pode vencer. Para entrar em um mercado altamente competitivo, é necessário que nossas aeronaves ultrapassem significativamente os concorrentes ocidentais em parâmetros básicos. Caso contrário, não será possível romper”, diz Gusarov.

Se o compararmos com o SSJ-100, e esta é a primeira aeronave civil criada do zero depois da URSS, então neste forro a Rússia, de fato, aprendeu a criar aeronaves modernas do zero e a certificá-las no Ocidente. “Os próprios SCA dizem que esta é uma carteira escolar”, observa Gusarov. E embora o SSJ-100 seja um avião totalmente moderno e digno, não inferior a seus colegas em características de vôo e economia, o MS-21 ainda é um passo à frente.

“Com o MS-21 já estamos tentando não alcançar, mas ultrapassar de alguma forma. Os designs dos planadores das aeronaves Boeing-737 e Airbus A-320 têm muitas décadas. Eles mudam o enchimento, se modernizam constantemente, mas não estavam dispostos a arriscar o suficiente para criar uma nova estrutura. Existe uma regra na indústria aeronáutica mundial: se houver mais de 30% de inovações em um avião, então o risco é enorme. Portanto, o fabricante ocidental está tentando não introduzir tantas inovações na aeronave”, diz Gusarov. E a Rússia arriscou-se a criar uma aeronave superior aos concorrentes ocidentais em termos de parâmetros principais, pois só assim se poderá cingir-se ao duopólio do aço da Boeing e da Airbus.

Exame chave

Portanto, até agora ninguém pode dizer como tudo correrá bem. E por mais importante que seja o primeiro voo de teste do MC-21, o trabalho não termina aí. O primeiro vôo será seguido por um importante teste-chave para a aeronave, para os projetistas e para todos que criaram esta aeronave. São testes de voo (de fábrica) e subsequente certificação da aeronave. Durante os testes de fábrica, será verificada a confiabilidade de todos os sistemas, sua conformidade com as especificações técnicas e todas as falhas possíveis serão eliminadas.

“Só quando o avião for certificado é que será possível dizer que os criadores do avião tiveram sucesso. Não basta criar uma aeronave, é preciso provar que ela é confiável, segura e atende a todos os requisitos modernos de uma aeronave civil. E não só russo, mas também europeu. Esses requisitos se aplicam não apenas à aeronave em si, mas a todos os sistemas e materiais até o último rebite. Tudo é certificado - desde o projeto da aeronave até os fornecedores de componentes”, afirma Roman Gusarov.

De acordo com o plano, está prevista a conclusão dos testes e da certificação em 2018, e as entregas das três primeiras aeronaves estão previstas para 2019. Porém, quanto tempo vai demorar para os testes de voo e certificação - um ano e meio a dois anos - não importa, o principal é que o transatlântico seja certificado. “Porque muitas das tecnologias que são usadas no MC-21, não apenas na Rússia, mas em todo o mundo, não foram usadas por ninguém na construção de uma aeronave. Portanto, é melhor não ter pressa, mas trazer um bom produto ao mercado”, disse Gusarov.

As últimas tecnologias russas

O know-how russo mais importante na criação do MS-21 é o uso de materiais compósitos, cuja participação na estrutura deve ser de 40%. E a principal vantagem é a asa composta. Em aeronaves de fuselagem estreita, como o MS-21, nem o Boeing nem o Airbus têm asa composta. Apenas aeronaves de fuselagem larga Boeing-787 Dreamliner e A350 possuem asas compostas. No entanto, a Rússia desenvolveu suas próprias tecnologias de compósitos que tornam a asa mais barata e mais leve.

Estamos falando sobre a tecnologia de infusão para a criação de uma caixa de asa composta para a aeronave MC-21. A Rússia foi a primeira a usar essa tecnologia em escala industrial e, mais ainda, para a fabricação de grandes estruturas aeronáuticas. A chamada asa preta melhora a qualidade aerodinâmica da aeronave em vôo de cruzeiro.

“Quando as tecnologias que foram desenvolvidas e dominadas na Rússia confirmarem seu direito de existir em termos de confiabilidade de recursos e baixo custo, isso abrirá enormes oportunidades para toda a indústria aeronáutica russa. Se o MC-21 receber uma asa preta devido a essas tecnologias, todas as outras aeronaves que serão criadas na Rússia serão capazes de construir com essa tecnologia. E isso cria enormes vantagens em termos de peso da aeronave, aerodinâmica, características de voo e custo”, diz Roman Gusarov. Portanto, a Rússia não apenas assumiu um grande risco; se vencer, terá enormes benefícios.

Outro orgulho da Rússia é a "inteligência" do avião MS-21. Especialistas russos de Irkut, TsAGI e outras empresas pertencentes ao UAC desenvolveram o software mais novo e incomparável, que contém o algoritmo e as funções de controle de aeronaves - muitos dos chamados sistemas à prova de falhas, que aeronaves estrangeiras não possuem. Eles aumentam a segurança da aeronave e reduzem os riscos do fator humano ao voá-la.

Por exemplo, o sistema de controle MC-21 protegerá a aeronave do chamado estol, que ocorre se a aeronave erguer o nariz e perder velocidade, inclusive em condições de gelo, ou seja, quando o gelo se formou na asa. E pela primeira vez no MS-21, uma limitação é introduzida não apenas na elevação do nariz, mas também no ângulo de rolagem, de modo que durante a aproximação de pouso a aeronave não toque o solo com sua asa ou nacelle (o local onde o motor está localizado), disse Oleg Panteleev da Aviaport. E esse tipo de função de automação, que permite neutralizar os efeitos colaterais do controle "manual" da aeronave, segundo ele, ainda são muitos no MC-21. Claro, em muitos aspectos a base do elemento é estrangeira, mas a ideia e o desenvolvimento da "inteligência" é um know-how puramente russo.

Em geral, o MC-21 tem tudo o que há de mais moderno, inclusive o “coração” do forro. O motor é a parte mais complexa e importante da aeronave. Por enquanto, o avião russo vai voar com o moderno motor PW1400G da americana Pratt & Whitney, que já apresenta bom desempenho. Mas, especialmente para o MS-21, o motor turbofan PD-14 também está sendo criado - o mais recente e totalmente doméstico, da United Engine Corporation (UEC). Pela primeira vez desde o colapso da URSS, a Rússia está construindo um novo motor. Em novembro de 2015, a UEC iniciou os testes de voo do PD-14, e em 2018 está planejado o início da produção em massa. Como resultado, os próprios clientes poderão escolher com qual motor voar. Espera-se que o PD-14 garanta a superioridade do MS-21 sobre as aeronaves A320 e Boeing-737 e garanta paridade com os motores que serão instalados nas aeronaves A320neo e Boeing 737 MAX modernizadas.

O que mais o MS-21 será melhor do que o A320neo atualizado e o Boeing 737 MAX? O forro russo terá melhores características de consumo de combustível e custos operacionais diretos mais baixos. Segundo o desenvolvedor, as características operacionais do MC-21 foram reduzidas em 12-15% em relação às aeronaves da geração atual e em 6-7% em relação às suas versões remotorizadas, ou seja, os A320neo e Boieng 737 MAX.

A velocidade de cruzeiro do MS-21 também é maior do que a de seu concorrente europeu - 870 km / h contra 828 km / h do Airbus. Até o Boeing 737 MAX com seus 842 km / h é inferior ao avião russo. Ao mesmo tempo, o custo de catálogo de um liner MC-21 é de US $ 85 milhões. Já o Airbus A319neo custa de US $ 97,5 a US $ 124,4 milhões, dependendo da modificação, e o Boeing 737 MAX - de US $ 90,2 a US $ 116,6 milhões. A emissão de substâncias nocivas para a atmosfera do MC-21 foi reduzida em mais de 20% em comparação com os análogos existentes.

Além disso, os projetistas reduziram o tempo de resposta das aeronaves no aeroporto em até 20% em comparação com os concorrentes. Junto com a melhor eficiência de combustível e peso, as companhias aéreas poderão ganhar mais US $ 3 milhões pela operação do MS-21.

Mesmo dentro da cabine, o avião russo é mais confortável. Graças à fuselagem alongada, foi possível tornar a passagem entre as poltronas mais ampla, para agilizar o embarque e desembarque de passageiros, bem como a limpeza do interior. Tudo isso significa para as companhias aéreas economizar tempo no giro de aeronaves no aeroporto e, consequentemente, reduzir seus custos.

Perspectivas de mercado

No momento, a carteira de pedidos do MS-21 é de 285 aeronaves. Destes, foram celebrados contratos firmes (avançados) para 175 aeronaves, foram celebrados acordos preliminares para outras 110 aeronaves e foram assinados acordos-quadro.

O maior cliente é a Aeroflot, que vai operar 50 MC-21s. Os três primeiros devem ser recebidos em 2019.

De acordo com o plano, em 2018 a corporação Irkut montará os primeiros quatro MS-21 e aumentará gradualmente os volumes de produção. Em 2020, ele será produzido por 20 aeronaves por ano, e em 2023 - por 70 aviões. É perfeitamente possível entrar em produção de 60-70 veículos por ano, porque paralelamente à criação do MS-21, a fábrica estava sendo modernizada para sua produção, diz Roman Gusarov.

“E não será difícil vender de 60 a 70 aeronaves se o produto vier com uma gama completa de serviços - financiamento, empréstimos, manutenção, peças de reposição. Um fabricante não vende apenas um carro, ele vende o ciclo de vida de uma aeronave, da entrega ao descarte. Hoje, a Boeing e a Airbus produzem mais de 600 aeronaves por par. Com nossos aviões de 60 a 70, podemos entrar facilmente, eles nem perceberão essa competição de nossa parte”, conclui o especialista. Mas vai demorar muito mais para acelerar para os mesmos volumes de produção da Boeing e da Airbus. Os próprios fabricantes de aeronaves ocidentais atingiram esses volumes por décadas.