Voo DC-10: crônica de um acidente de avião

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

Em 1989, nos céus do estado de Iowa, se desenrolou uma batalha heróica da tripulação do avião DC-10 pela vida dos passageiros: os pilotos ainda conseguiram derrubar o avião danificado.

A aeronave Widebody DC-10 elevou-se aos céus no início dos anos 1970. A capacidade máxima de transporte desses pesos pesados era de 380 passageiros. Em 19 de julho de 1989, durante o vôo 232 Denver-Chicago, havia 296 pessoas a bordo, incluindo a tripulação.

“Tudo correu perfeitamente”, dirá o capitão do transatlântico Alfred Haynes muitos anos depois. - Mas de repente ouvimos um rugido, como de uma explosão. Então pensei que era uma bomba.” O DC-10 inclinou-se fortemente para a direita. Ele balançou desesperadamente, a cauda cedeu e o avião ganhou mais cem metros de altura. O engenheiro de vôo Dudley Dvorak imediatamente enviou um radiograma para o centro de controle em Minneapolis: “Acabamos de perder nosso segundo motor. Por favor, me diga como você pode baixar a altitude."

Enquanto o co-piloto William Records estava lutando com o leme, Haynes pediu a Dvorak para olhar as instruções e ver como ele poderia desligar o motor flácido - aquele que está localizado bem na quilha. O primeiro item da lista de operações era a instrução para zerar o acelerador, mas o manche do acelerador se recusava a retornar ao seu lugar.

“Este foi o primeiro sinal para nós de que o problema era muito mais sério do que uma simples falha do motor”, disse Haynes mais tarde. O segundo ponto era desligar o suprimento de combustível para o motor danificado. No entanto, "o guindaste que corta a linha de combustível entortou, mas não se moveu".

Menos de um minuto após a explosão, a Records disse ao capitão: "Al, o avião não está ouvindo." DC começou a declinar, inclinando-se gradualmente para a direita, e então o próprio capitão assumiu o comando. “Quando a rotação atingiu 38 graus e o revestimento estava prestes a virar de cabeça para baixo”, Haynes contará mais tarde, “nós tiramos o acelerador do motor esquerdo (nº 1) e aumentamos no direito (nº 3)." Ao mudar todo o impulso para o lado direito, Haynes garantiu que o DC-10 começasse a subir para a esquerda. O ar que fluía ao redor da asa direita começou a se mover mais rápido e houve um ligeiro aumento na sustentação.

Enquanto isso, Dvorak, que monitorava de perto os instrumentos, ficou horrorizado ao ver que a pressão nos sistemas hidráulicos de todos os três motores havia caído para zero.

Olhar experiente

Naquela época, outra pessoa se juntou ao resgate do avião - Dennis Fitch, que estava neste vôo como passageiro, um piloto instrutor de Denver, que ensinou seus cadetes a operar o DC-10. Então o capitão Haynes disse que Fitch apenas olhou para o painel com um olho, e tudo ficou claro para ele.

Imediatamente após a explosão, o avião descreveu um grande loop com um diâmetro de trinta quilômetros, levando todo o tempo para a direita. Além disso, diminuindo gradualmente, ele cortou mais alguns círculos menores - 10-15 km. O DC-10 voou como um avião de papel planeja quando lançado de uma grande altitude. Ele vai morder com o nariz, puxá-lo para cima e mordê-lo novamente … Então eles voaram, e cada ciclo demorou cerca de um minuto, e cada vez que o avião se nivelou, perdendo altitude visivelmente. Todo esse tempo, os pilotos tentaram de alguma forma conter o estol na asa direita e o alcance dos próximos acenos.

Em um esforço para prever o comportamento da aeronave, eles gradualmente e de fato "entraram no ritmo com as vibrações de seu carro". Fitch percebeu que as coisas estavam melhorando de alguma forma, mas ele, um instrutor experiente, entendeu perfeitamente bem que em 25 anos operando aviões dessa escala, a tripulação nunca havia sido capaz de salvar uma aeronave com uma falha completa nos drives de controle. Agora eles estavam apenas atrasando o momento do desastre.

Strikethrough stripe

Às 15h46, sob a direção de Fitch, a tripulação fez a primeira e única curva à esquerda, já que o avião avariado havia feito a curva apenas à direita e à direita. Após 20 minutos de prática, o instrutor já entendeu como o avião reage às manipulações das alavancas de controle do motor (manetes de aceleração), e desta vez teve um desempenho brilhante, mostrando tudo o que era capaz.

Essa manobra de resgate virou o avião para sudoeste, diretamente para Sioux City, e o vôo ainda estava alto o suficiente para chegar à pista mais próxima. Porém, foi no início desta faixa que uma letra "X" amarela foi inscrita em toda a sua largura. Ela lembrou aos pilotos que esta faixa antiga, preservada da Segunda Guerra Mundial, não é mais mantida por ninguém.

Em 19 de julho de 1989, o vôo 232 da United Airlines estava no ar a cerca de uma hora de Denver, com destino a Chicago. Em vôo, seu motor de cauda explodiu, e a explosão danificou três sistemas hidráulicos, que deveriam girar as superfícies aerodinâmicas correspondentes da asa e do estabilizador ao controlar a aeronave. Descrevendo círculos largos, o avião praticamente incontrolável começou a descer.

Um "X" amarelo pintado na entrada do 22º aeroporto de Sioux City alertava os pilotos de que o uso da pista, construída durante a Segunda Guerra Mundial, foi descontinuado para sempre. A asa direita e o trem de pouso direito do lado 232 atingiram o concreto a uma velocidade de cerca de 400 km / h. Cerca de 5 toneladas de querosene de aviação vazaram da asa quebrada. Uma bola de fogo estourou no ar, que se espalhou para o avião acidentado.

Depois de informar os passageiros sobre a prontidão de dez minutos, Haynes discutiu com colegas como estender o trem de pouso se o sistema hidráulico estiver com defeito. Decidimos seguir as instruções para emergências e começar a estender manualmente o chassi por meio de guinchos escondidos sob o piso.

Até o momento, Fitch sempre ficara atrás dos pilotos, mas se não tivesse se sentado em nenhuma cadeira no momento do pouso, não teria chance de sobreviver. Dvorak ofereceu seu assento a Fitch - de lá o instrutor poderia controlar os motores até o último minuto do vôo. O próprio Dvorak acomodou-se no banco rebatível atrás de Haynes e anunciou aos passageiros: “Faltam quatro minutos para o contacto com o solo. Antes do golpe - quatro minutos."

A última vez que os pilotos alinharam cuidadosamente o avião, naquele exato momento Haynes viu uma foto à sua frente que lhe trouxe paz e satisfação por décadas. A visão da pista à sua frente é um banquete para qualquer piloto. Era a promessa de um pouso seguro. Um pouco mais e todos estarão em casa.

Crônica

15:14. A 11.300 m acima de Iowa, a aeronave inicia uma curva suave à esquerda rumo a Chicago.

3:16 O motor na popa explode. Fragmentos de titânio, como estilhaços, danificam a linha hidráulica que leva ao estabilizador.

3:18 Da linha hidráulica, todo o fluido de trabalho flui, e a tripulação é privada da oportunidade de manipular os aviões de controle. A aeronave DC-10 desliza bruscamente para a direita. O capitão do navio Haynes adivinha que, adicionando empuxo no motor direito e diminuindo no esquerdo, é possível - pelo menos até certo ponto - controlar o vôo da aeronave avariada.

3:26 A uma altitude de 7.900 m, o avião traça um círculo com um diâmetro de cerca de 30 km. Este foi o primeiro ciclo em uma espiral descendente à direita. O avião estava puxando para a direita o tempo todo, porque o lado direito da nacele do motor localizado na cauda foi especialmente danificado. Fornecia resistência aerodinâmica adicional e agia como uma lâmina de leme virada para o lado.

3:29 A uma altitude de 6600 m, o transatlântico entra no início do segundo loop.

3h31 Dennis Fitch, instrutor que ensinou as tripulações a pilotar o DC-10 e acidentalmente se viu a bordo, participa do controle e assume o trabalho com as manetes, mantendo o vôo nivelado.

3:45 A uma altitude de 2.800 m, a tripulação inicia a primeira curva à esquerda desde o acidente.

3:49 A 2100 m, a tripulação abre manualmente as escotilhas que conduzem ao trem de pouso e abaixa o trem de pouso para a posição de operação usando guinchos manuais.

3:52 A apenas 1 km, o avião faz mais uma volta completa e, após completar a volta, está na altitude necessária para pousar no aeroporto de Sioux City. O avião desce a 360 metros por minuto, o que é três vezes mais rápido do que a velocidade que o chassi DC-10 poderia suportar.

4:00 Aproximando-se da pista 22, o avião está voando a uma velocidade de cerca de 400 km / h - esta velocidade é o dobro do normal. A menos de 30m, Fitch tenta acelerar os dois motores. Como resultado, o motor esquerdo gira até 96% da potência nominal, enquanto a potência direita cai para 66%. O avião rola para a direita com uma rotação de 20 graus. As pontas das asas grudam na pista e o avião começa a entrar em colapso. A parte central da fuselagem está envolta em chamas e fumaça.

Centenas de olhos seguiram o vôo - eram todos os controladores amontoados na torre de controle de tráfego aéreo, e a multidão de bombeiros, policiais, soldados da Guarda Nacional. A enorme figura alada do peso pesado do ar não flutuou no ar, como é enganosamente visto quando grandes aviões chegam para pousar, mas rapidamente correu ao longo do plano de pouso, caindo quase como uma pedra.

Quando Fitch apontou o avião claramente para a pista 22, ele literalmente sentiu com as costas que agora havia 160 toneladas de metal e carne humana atrás dele, e tudo isso estava inexoravelmente correndo para frente a uma velocidade de 400 km / h. “No entanto”, Fitch diria mais tarde, “havia um consolo. A tira terminava com uma saída direta para um campo infinito semeado com milho. No terreno, a prancha 232 esperava por um campo de milho verde e amigável - lindo como é no auge do verão.

Carrossel ardente

A uma altitude de cerca de 100 m, Haynes se perguntou se os pneus aguentariam ao atingir a pista. De acordo com as regras, o avião deve pousar com metade da velocidade. Haynes disse a Fitch para se livrar do gás completamente. Aí Fitch disse que ia fechar o acelerador bem no momento de tocar o solo, mas, olhando o variômetro, viu que a razão de descida era de 540 m por minuto, e isso promete um acerto no solo, que é três vezes maior do que as capacidades do chassi. "Portanto, também achei certo desligar completamente os dois motores."

Por alguma razão, o motor esquerdo girou imediatamente para quase 96% de sua potência, enquanto o direito diminuiu a velocidade apenas para 66%. É bem possível que Fitch tenha feito tudo certo, e ambos os propulsores mudaram em sincronia, mas os motores responderam ao comando de sua própria maneira. A relação entre a posição do acelerador e o empuxo do motor não é linear. Seja como for, a rotação certa de dois graus atingiu imediatamente vinte. Isso aconteceu rapidamente, e já em uma altitude muito baixa. O console da asa direita caiu e depois de uma fração de segundo raspou ao longo da pista. Ao mesmo tempo, o trem de pouso certo começou a arar o concreto antigo, deixando um sulco de 45 cm de profundidade.

No mesmo momento, quando o avião caiu na pista, cinco toneladas de querosene vazaram da asa danificada, que pairou em uma nuvem com uma névoa explosiva. O motor 2 saiu voando de seus suportes, a cauda do avião caiu e rolou para o lado. O único motor restante (esquerda) continuou a funcionar com potência total.

“Isso fez o avião girar como uma hélice de brinquedo e foi impossível pará-lo com o impulso louco deste motor”, disse Fitch. - Depois que a cauda se soltou, o centro de gravidade deslocou-se para a frente, o avião começou a balançar como um balanço e então pousou o nariz diretamente no chão e começou a desenhar nele, quicando como uma bola. No primeiro salto, vi em algum ponto que o mundo atrás do pára-brisa escureceu fortemente.

Então, todo o campo de visão ficou verde. Mesmo assim, ainda éramos um com o resto do avião. No entanto, o avião não aguentou o segundo golpe, e a cabine voou como a ponta de uma caneta esferográfica."

Nesse ínterim, devido ao elevador ainda atuando no console da asa esquerda, e a partir do impulso do motor esquerdo ainda funcionando, o forro girou 360 graus completos. De algum lugar no meio da fuselagem, uma bola de fogo irrompeu com nuvens de fumaça. Fileiras de assentos foram vistas caindo para fora do avião, caindo sobre as chamas.

Alguns deles decolaram sobre o fogo em longas trajetórias parabólicas, como se disparados de uma catapulta. Foi a ação da força centrífuga da parte traseira da fuselagem girando na chama. Basta pensar em como foi para os passageiros sobreviventes sentirem que estavam voando e totalmente conscientes sobre uma tempestade de fogo e olhando para o campo verde ao redor deles. Toda essa loucura acabou quando o avião capotou novamente e finalmente ficou imóvel de costas …

O vôo 232 transportou 296 passageiros. 185 deles foram salvos. Sete dos oito comissários de bordo sobreviveram. Todos os três da cabine destruída sobreviveram, e com eles o instrutor Fitch. A Comissão Nacional de Segurança nos Transportes relatou que a causa do acidente foi a ruptura de uma turbina de titânio do primeiro estágio no motor # 2.

Jim Walker, piloto do 185º Grupo de Caça Tático da Força Aérea de Iowa, concluiu imediatamente que ninguém deveria ser deixado com vida em tal acidente. No entanto, outro piloto da guarda, Norm Frank, parou abruptamente em sua caminhonete ao lado de seu colega e disse: "Entra, vamos tentar ver, talvez alguém tenha sobrevivido". Walker entrou na picape e eles dirigiram para a pista.

Todo o campo estava coberto de cadáveres. "E nós apenas sentamos e olhamos para todos esses mortos", - disse Walker. A maioria dos corpos estava deitada no acostamento gramado entre a faixa de concreto e o milharal. “E então coisas completamente irreais começaram. Nunca vi nada assim na minha vida. Tudo parecia filmagem do filme "Night of the Living Dead". Muitos desses "mortos" de repente se moveram e se sentaram na grama. " Walker ficou surpreso ao ver um homem de terno se levantar, olhando em volta como se tivesse perdido alguma coisa. Como disse mais tarde o piloto da Guarda Nacional, "o homem deu alguns passos, pegou sua bagagem e foi embora".

Enquanto isso, na torre envidraçada por todos os lados, o despachante Charles Owings quebrou o silêncio pegando um microfone e anunciando por rádio a todas as aeronaves na área que o aeroporto Sioux City Gateway estava oficialmente fechado para recepção.

Este artigo foi extraído do Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life, de Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.