Disco voador originário da URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

As revoluções não são necessárias não apenas no setor de energia. Na indústria de aviação global também. Muito dinheiro foi investido em aeronaves "clássicas", milhares de pessoas estão empregadas na produção e manutenção de aeronaves "convencionais". Em 1994, testes incomuns ocorreram no território da Planta de Aviação de Saratov. A aeronave, com um metro e meio de diâmetro, decolou do solo e voou.

Esse dispositivo foi chamado de EKIP (significa "ecologia e progresso") e o notável engenheiro Lev Nikolaevich Shchukin estava empenhado em seu desenvolvimento. As primeiras amostras começaram a ser produzidas em 1992 e dois anos depois o modelo voou.

Voo do EKIP sobre o aeródromo de Saratov

Como era esse aparelho incrível? Pertencente à classe dos ekranolets, tinha as vantagens do esquema "avião" "asa voadora", tinha fuselagem a disco e, graças ao uso de almofada de ar em vez do chassi tradicional, também tinha a propriedade de " nenhum aeródromo ". Aqueles. decolar e pousar, o EKIP poderia quase todos os lugares e de todos os lugares - campos de aviação "velhos", blocos de terra e superfície da água.

Não é segredo que a asa é quase a parte mais difícil da aeronave, e o tipo “asa voadora” tem uma série de vantagens: “ausência” de fuselagem, grandes aviões de controle, massa reduzida de dispositivos … usando computadores, e é resolvido com sucesso.

Modelo EKIP para teste. Nunca voou

No caso do EKIP, uma série de ideias quase brilhantes foram implementadas, por exemplo, o uso de uma superfície de fuselagem incomum, o que permitiu remover grande parte da turbulência do ar, livrar-se das vibrações e aumentar a sustentação. Segundo especialistas da empresa aeroespacial alemã DASA, o peso relativo da estrutura em relação à decolagem é trinta por cento menor que o das aeronaves tradicionais. Aqueles. a carga útil também é aumentada em trinta por cento.

EKIP na oficina de montagem da fábrica de aeronaves Saratov

Além disso, é preciso dizer que os engenheiros de Saratov cederam imediatamente a possibilidade de utilizar gás combustível em seus aparelhos. É quase impossível fazer isso com aviões convencionais - não há onde colocar os tanques. E o EKIP tornou possível colocar tanques de maior volume sem alterar a geometria externa. Reduzindo as emissões nocivas e reduzindo os custos operacionais - "ECologia e Progresso" em ação.

Versão preliminar do passageiro do EKIP para a aviação civil

O EKIP pode ser usado para uma variedade de tarefas. Várias modificações foram desenvolvidas: EKIP-AULA L2-3 não tripulado, EKIP-2; para transporte de passageiros (duas ou mais pessoas) e "trabalhador de transporte": L2-3, LZ-1, LZ-2; Aparelhos de serviço de patrulha para monitoramento de desastres e detecção de incêndios florestais: EKIP-2P; bem como opções de "pouso" e "combate" para o exército.

De acordo com os cálculos, o EKIP poderia voar a uma altitude de três metros a dez a treze quilômetros. A velocidade de vôo poderia ser de cento e vinte a setecentos km / h (no modo "ekranollet" até quatrocentos, e a almofada de ar tornava possível mover-se acima do solo e acima da água). Quanto à capacidade de carga, as possibilidades são ainda maiores: tanto ultrapequenos "caminhões de quatro toneladas" quanto gigantes de cento e até cento e vinte "caminhões".

Surpreendentemente, mesmo para as versões mais pesadas, o comprimento da pista não deveria ter passado de seiscentos metros (com os habituais cinco a seis quilômetros de hoje). A aeronave decolou ao longo de uma trajetória especial em um ângulo de até trinta graus (o ângulo máximo de ataque, em teoria, era de quarenta graus).

Seção transversal de uma aeronave com um sistema UPS (da patente RF RU2033945)

Com tudo isso, o aparelho ficou bastante estável no ar e, mesmo com todos os motores de propulsão avariados (pelo menos dois instalados), conseguiu fazer um pouso sem problemas. Isso exigia a operabilidade de apenas um motor auxiliar (e pelo menos quatro foram instalados). Os motores auxiliares tornaram possível controlar a estabilidade direcional e a rotação ao voar em baixas velocidades.

Sistema gás-dinâmico de aeronave, vista superior (da patente RF RU2033945)

Mas o principal “destaque” do EKIP e da solução técnica que diferenciava o aparelho ainda era o sistema de controle de fluxo na camada limite na superfície de popa (UPS). O mesmo sistema "antivortex", que proporciona uma diminuição do arrasto aerodinâmico e outras propriedades "maravilhosas". Lev Nikolayevich Shchukin desenvolveu um dispositivo para neutralizar os vórtices transversais (ventiladores especiais os "sugavam" para a "asa da fuselagem"). Este sistema é patenteado na Rússia, Europa e EUA.

Parte da fuselagem EKIP

Quando o modelo foi testado em 1994, o EKIP mostrou potencial. Mas, apesar das qualidades de vôo serem boas, os tempos não eram os melhores e o projeto foi paralisado três anos depois por falta de financiamento. Dez anos depois, o departamento militar da América se interessou por ele, um plano de investimento estava pronto. O investidor chinês também demonstrou interesse. Mas…

É aqui que o suporte do estado para EKIP terminou

… Mas problemas financeiros colocaram a fábrica de aeronaves Saratov à beira da falência em 2005, e cinco anos depois a fábrica deixou de existir. O EKIP, de acordo com as estimativas mais conservadoras, estava à frente do desenvolvimento da aviação por duas décadas, mas permaneceu apenas na forma de um modelo voador, e nunca um protótipo para teste. Ela pode ser vista no museu de Chernogolovka.

EKIP em Chernogolovka

O engenheiro Lev Nikolaevich Shchukin morreu em 2001. Ele lutou até o fim pelo destino de sua invenção, mas não obteve o reconhecimento merecido.