Por que nossas estradas levam vidas

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

O desenho, construção e modernização da rede viária não leva em consideração o fator humano, seu comportamento em uma dada situação. Como resultado, nossos designers e trabalhadores do transporte tropeçam nos erros que foram cometidos pelos países capitalistas na década de 50.

No incompleto 2015, mais de 16.000 pessoas morreram na Federação Russa, mais de 168.000 ficaram feridas - estes são os piores indicadores da Europa e um dos piores do mundo. Os boletins de notícias estão constantemente cheios de relatos de acidentes, os pedestres são os mais afetados.

De acordo com a polícia de trânsito escolha errada de velocidade é uma das causas mais comuns de acidentes de trânsito. Apesar disso, na Rússia, o limite de velocidade não fina nas cidades foi aumentado para 80 km / h, ou seja, 60 km / h é a velocidade permitida e 20 km / h é a velocidade não fina. Já na Alemanha a velocidade permitida na cidade é de 50 km / h, e a velocidade não punitiva é de 3 km / h.

Por que isso está acontecendo? Na verdade, na Rússia existem muitos funcionários, líderes, especialistas e até cientistas envolvidos na organização do tráfego. Muitos estão no auge de suas carreiras, cargos gerais, possuem uma quantidade suficiente de recursos e poderes. Existe até um departamento inteiro cuja função principal é garantir a segurança rodoviária (polícia de trânsito). Mas o número de mortos não está diminuindo! Direi ainda mais, parece que a polícia de trânsito não cumpre essas funções e às vezes de todas as formas atrapalha o trabalho dos outros departamentos. Aqui está um exemplo baseado em Omsk, o Departamento de Transporte instalou cones para separar os fluxos de tráfego na rua. Maslennikov, mas a polícia de trânsito os proibiu. Até os deputados da Câmara Municipal perceberam que ficou mais seguro e cómodo com os cones … Porquê?

Isso não quer dizer que nada está sendo feito. Existe todo um programa federal de segurança no trânsito. De 2013 a 2020, 32 bilhões de rublos foram alocados para reduzir as mortes em acidentes rodoviários em 28,2% até 2020. Já se passaram dois anos … Como você pode alcançar resultados tão notáveis? Acredite ou não, eles farão isso com a ajuda de: Estudar as disposições existentes e construir modelos cientificamente fundamentados para a delimitação de poderes (áreas de responsabilidade) de autoridades executivas em vários níveis, órgãos de autogoverno local.

Muitas centenas de milhões de rublos já foram gastos nessas metas notáveis, mas em vão … Onde esses bilhões serão gastos?

• Criação (modernização) de sistemas automatizados de cobrança, contabilidade, análise de indicadores do estado de segurança viária (179 milhões de rublos)
• Realizar pesquisas científicas abrangentes com o objetivo de criar métodos analíticos para apoiar a tomada de decisão e gestão no campo da segurança no trânsito, bem como desenvolver mecanismos para uma avaliação abrangente e análise da eficácia e eficiência das atividades atuais e programáticas (59,6 milhões de rublos)
• Desenvolvimento de mecanismos eficazes para atrair fundos extra-orçamentais para projetos prioritários para garantir a segurança rodoviária (27,9 milhões de rublos).
• Implementação de pesquisas científicas complexas utilizando métodos de análise matemática no domínio da sistematização e avaliação da eficácia dos meios de aumento, incluindo o desenvolvimento de soluções padrão e layouts para implementação prática (39 milhões de rublos).

Propaganda

• Organização de títulos temáticos na mídia impressa para cobrir questões de segurança no trânsito - (25 milhões de rublos)
• Criação de programas de propaganda de TV para canais federais (72 milhões de rublos), (e outros 36,7 milhões de rublos).
• Criação de materiais didáticos, filmes e jogos para usuários de estradas de diferentes categorias de idade (70 milhões de rublos)
• Condução de campanhas de conscientização usando os canais de comunicação mais eficazes (38 milhões de rublos)

Se você perguntar como a segurança é melhorada especificamente, aqui está a resposta:

• Sistemas para detecção automática de infrações de trânsito no Distrito Federal Central. (56,6 milhões de rublos)
• Construção de barreiras para pedestres em 2014 (34,5 milhões de rublos)

Mas também existem soluções práticas que você pode tocar com as mãos. Por exemplo, 809 quilômetros de barreiras para pedestres foram construídos no ano passado. Afinal, nosso principal e universal meio de segurança é uma cerca (espécie de medida proibitiva).

Aqui está outro exemplo de Omsk. Em vez de organizar uma travessia de pedestres segura, eles construíram uma cerca!

O mesmo acontece com as faixas de pedestres (BCPs). Em vez de torná-los confortáveis e seguros, são eliminados ou construídos passagens subterrâneas, que, como mostra a prática, são muito "convenientes" para pessoas com mobilidade reduzida.

Isso aconteceu no cruzamento Mayakovsky / Marx: onde antes havia uma travessia de pedestres, agora estão surgindo os sinais de proibição de travessia e em breve prometem instalar uma cerca. Mas as pessoas, ao fazerem a travessia, continuarão a fazê-lo, porque é tão conveniente para elas!

Infelizmente, essa é uma característica não apenas de Omsk, mas também de qualquer outra cidade da Rússia.

Você já viu cercas no Japão, na Alemanha e na Suíça? Eu também não vi. Isso porque eles sabem fazer travessias e configurar as fases do semáforo, o GIDD não só não interfere na gestão da cidade, como os auxilia em todas as formas possíveis. Não sabemos como - é por isso que eles usam métodos técnicos diferentes para levar os pedestres a condições desconfortáveis. Imagine que faltam cem metros para chegar até a travessia de pedestres mais próxima, mas ela não é regulamentada e ninguém pensa em deixar os pedestres passarem por ela, os pedestres atravessam a rua naturalmente onde for necessário. E nossa polícia de trânsito e os desenvolvedores da organização do tráfego rodoviário colocam barreiras contra eles. E os motoristas estão muito felizes com essas medidas (porque eles não podem pensar grande).

Pior ainda com travessias fora da rua. Muitos funcionários da polícia de trânsito e da administração da cidade acreditam que uma travessia subterrânea ou elevada é mais segura do que uma travessia aérea. E muitos motoristas têm certeza de que as travessias fora da rua salvam as estradas de congestionamentos. Na verdade, isso também é um grande delírio, embora, à primeira vista, tudo seja lógico: o pedestre que cruza a via atrapalha o transporte, e quanto mais interferência, mais congestionamento, e vice-versa, afastando as pessoas da via, aumentamos seu rendimento. Esta afirmação é verdadeira apenas para rodovias semáforos que não possuem interseções de nível único. Mas nas ruas da cidade (especialmente no centro), essa abordagem não funciona. Obviamente, alcançaremos um aumento na capacidade de tráfego neste trecho específico, mas todas as nossas conquistas serão completamente compensadas pelo aumento do engarrafamento literalmente em algumas centenas de metros, e a capacidade total de tráfego da rua não mudará na melhor das hipóteses ! Pelo contrário, o número de passagens de peões deve ser aumentado e o seu número deve ser maior no centro da cidade e ligeiramente menor na periferia. É necessário construir corretamente as travessias de pedestres, para que sejam confortáveis e seguras para os pedestres, e os motoristas se sintam desconfortáveis com elas (estreitamento da faixa de rodagem, travessias elevadas, ilhas de segurança, iluminação, etc.)

Nos países desenvolvidos, a densidade de semáforos e PPs é cinco (!) Vezes maior que a nossa. Ao mesmo tempo, mesmo de acordo com nossas repugnantes normas anti-humanas, a provisão de travessias de pedestres é apenas 40% da norma. Um semáforo normalmente colocado e ajustado não é um obstáculo ao fluxo, é um meio que torna o fluxo mais alongado, uniforme e doseado. A uniformidade do fluxo é a propriedade mais importante que aumenta a capacidade de tráfego nas ruas e estradas - este é um axioma para o trabalhador dos transportes! Caso contrário, o riacho, sobrevoando uma área livre, colide imediatamente com um engarrafamento ou estreitamento da estrada. M. Ya. Blinkin: O intercâmbio multinível é a maneira mais cara de mover o congestionamento de tráfego em 500 metros no espaço.“Da mesma forma, não vamos nos livrar do engarrafamento eliminando o PP. Só que os carros que estão nele entrarão rapidamente no engarrafamento no cruzamento ou semáforo mais próximo. E as avós começam a andar cerca de 600 metros, um quilômetro - contanto que você goste …

Por que, então, todos exigem semáforos, trevos e passagens subterrâneas? Porque as pessoas, via de regra, não sabem pensar sistematicamente. Eles têm a capacidade de pensar em um cruzamento específico e os funcionários não são exceção (nem todos, é claro). Eles estão dirigindo um carro e veem um semáforo ou uma faixa de pedestres que os parou e, portanto, pensam que é ele quem diminui o fluxo. Eles não podem estar no próximo cruzamento ao mesmo tempo e ver por si mesmos que o semáforo / PP simplesmente os atrasou antes do próximo engarrafamento. Recomendo assistir a um vídeo inteligível no PP off-street, que foi preparado pelos caras da sociedade "Beautiful Petersburg".

Então o que fazer? É necessário mudar o conceito e as abordagens do tráfego rodoviário. A conveniência é o começo da segurança. Isso deve ser orientado em primeiro lugar, deve ser colocado na linha de frente. Se o movimento se tornar conveniente e confortável, ele se tornará automaticamente seguro. Você simplesmente não terá que violar as regras de trânsito. Ora, se é conveniente atravessar a rua de acordo com as regras! O motorista deve ser colocado em tal estrutura, da qual ele simplesmente não pode sair fisicamente, mas ao mesmo tempo ele também deve estar confortável. Na Rússia, o site da MADI possui um guia de segurança no trânsito preparado pelo Ministério dos Transportes da Noruega. Não vou perder tempo com uma releitura detalhada do conteúdo. Qualquer um pode ler por si mesmo (e realmente espero que sim). Vou apenas observar os pontos principais em minha opinião:

- por exemplo, capítulo 3.14. “Regulamentação da circulação de peões e ciclistas”, “a marcação de passagens de peões leva a um aumento do número de acidentes envolvendo peões e veículos.”

- 3,11. Limitando a velocidade do movimento. Este parágrafo contém uma lista de parâmetros pelos quais o efeito socioeconômico das medidas de limitação de velocidade é avaliado: "A análise do efeito da implementação da medida incluiu: perdas em acidentes rodoviários, perdas associadas ao tempo de viagem, custos de combustível e CO2 e emissões de SO2, custos de limpeza do ar local e desgaste da estrada devido a pneus com tachas, etc. " O artigo também diz que quando a velocidade do tráfego diminui, o throughput das interseções aumenta devido ao alongamento do fluxo do tráfego, e não seu acúmulo nas interseções dos fluxos.

- 3,12. Regulação forçada das velocidades de tráfego, afirma-se que a instalação de placas de limite de velocidade nas estradas nem sempre tem o efeito desejado no nível de velocidade. Para reduzir a velocidade ao nível desejado, torna-se necessária a aplicação de medidas coercitivas que tornariam impossível ou inconveniente o acompanhamento em alta velocidade. Em geral, um livro muito curioso, que aconselho a todos, sem exceção, que leiam, e especialmente para departamentos especializados!

Bem, como cereja no bolo, proponho olhar para o maior engarrafamento do mundo, que se formou em uma rodovia de 50 pistas na China!

No momento, há um viés significativo no desenho e construção de estradas e ruas, eles tentam dar todo o espaço livre para o carro, enquanto destroem outras infra-estruturas (pedestres, infra-estrutura de transporte público): tornam-se inconvenientes ou cortam completamente (como era o caso do tráfego de bonde, que é simplesmente vital e necessário nas cidades). O resultado é um ambiente urbano perigoso, desconfortável e hostil.

E isso é facilitado por um lobby diferente: pneu, automóvel, combustível, etc.