Veto ao progresso da Ásia Central

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

O comércio mundial é um dos indicadores mais precisos do nível cultural de um povo. Se em sua vida cotidiana as relações comerciais ocupam um lugar de destaque, então seu nível cultural geral também é alto - e vice-versa.

As rotas comerciais não são apenas uma fonte de troca de mercadorias, mas também um depósito duradouro - um mercado para a troca de conhecimento, tecnologias e indústrias. O estado mais rico de Khorezm caiu no esquecimento apenas por causa da mudança no leito do rio do amplo Amu Darya, e por muitos séculos os estados adjacentes da Ásia Central ficaram atolados na escuridão religiosa da ignorância.

Os avanços tecnológicos proporcionaram novas oportunidades para superar as distâncias para a troca de mercadorias, e o Tratado de Paz de San Stefano abriu a Turquia para a construção de rotas comerciais.

“A importância de conectar a Europa à Índia por ferrovia é tão óbvia que não há nada a dizer sobre isso. Essa combinação é exigida não apenas pelos interesses comerciais de uma ou outra potência, mas também pelos interesses culturais de toda a humanidade.

A Europa pode e deve, finalmente, trazer sua civilização para este mundo adormecido, despertar para a vida com o conhecimento essas centenas de milhões de pessoas da Ásia Central que estão estagnadas no islamismo ou no paganismo, e trazer à luz as enormes riquezas da região, que são ainda escondido nas entranhas da terra."

Assim escreviam os órgãos oficiais de imprensa de muitos países europeus, assim pensavam os progressistas dos países desenvolvidos, refletindo sobre o futuro da Terra e traçando caminhos de desenvolvimento.

As tarefas definidas por engenheiros e cientistas são a conexão ferroviária da Europa com os países do Oriente Médio, China e Índia. Os pontos de partida das linhas ferroviárias em todos os projetos foram os portos da Turquia, como Skutari (Istambul), Iskanderum e Constantinopla, onde a estrada passa pela ponte sobre o Bósforo (a possibilidade de sua construção está fora de dúvida).

Alguns projetos ligam as cidades rodoviárias da Turquia, Síria - Konya, Aleppo, Bagdá e Bassora, e vão para o Golfo Pérsico na foz do Shat al-Arab.

Os seus benefícios são principalmente de natureza política, porque atravessa toda a Ásia Menor e torna a Turquia totalmente dependente da Inglaterra, visto que é óbvio que esta estrada pode ser construída exclusivamente na capital britânica.

Os projetos que oferecem a construção de uma ferrovia entre alguns dos pontos do Mediterrâneo e do Golfo Pérsico não aliviam a sobrecarga e as dificuldades de navegação no Golfo Pérsico. Bem como superar os picos das montanhas Birigir e Alla-dag e, além disso, requer um porto em Shat al-Arab.

Outros projetos de Constantinopla, a estrada vai para Scutari, através da Turquia e Pérsia para Teerã, então através de Herat e Afeganistão para a Índia.

As dificuldades encontradas no caminho, embora não possam ser consideradas intransponíveis para a construção da ferrovia, devem ser muito significativas, pois o terreno geralmente consiste em uma série de terraços de 2.000 a 5.000 libras. altura acima do nível do mar.

A maneira mais próxima dessa tarefa era a Inglaterra, que, como potência naval, governava as rotas marítimas e estabelecia suas próprias regras para outros países.

O cobiçado país de todos os europeus, a Índia mais rica tornou-se o objetivo final de todas as estradas projetadas, onde a Inglaterra perseguia objetivos puramente egoístas.

Ela a explorou e, infectada com o preconceito contra a Rússia, tentou se proteger apoderando-se do comércio da Turquia, da Pérsia e dos países da Ásia Central, com o preconceito de estabelecer esses estados como vassalos.

Para isso, os britânicos realizaram vários estudos para descobrir se é possível conectar a ferrovia Eufrates a um dos portos do norte da Síria. As pesquisas dos engenheiros mostraram que esse empreendimento era inviável e seu único resultado foi a instalação no Irã de uma empresa de navegação ao longo do Tigre e do Eufrates.

Enquanto isso, o desejo da França de conquistar o istmo de Suez foi cumprido, uma circunstância impedia seu cumprimento - a resistência da Grã-Bretanha: a poderosa potência não queria realmente desistir nem mesmo um pouco de seu poder sobre os mares, assim como ela observou zelosamente as invasões em seu enorme império colonial.

A complexidade da situação residia no fato de que a Grã-Bretanha naquela época tinha grande influência no Império Otomano, que incluía o Egito desde o século 16, e os britânicos não tiveram muita dificuldade em impor um "veto" turco aos egípcios. projeto de concorrentes que era tão inconveniente para eles.

Enquanto os britânicos estavam considerando seus projetos, o construtor do Canal de Suez, Lesseps, propôs seu projeto para conectar a França com Calcutá através da Rússia.

A linha, projetada por ele, tinha aproximadamente 11.700 quilômetros, dos quais 8.600 já foram construídos ou estavam sendo construídos ferrovias, portanto, restou transportá-los novamente apenas de Orenburg a Samarkand e de Samarkand a Pishaver, para onde o a linha deveria ser adjacente, conectando Madras, Bombaim, Calcutá, Delhi e Lagor.

A proposta de Lesseps foi recebida favoravelmente pelo governo russo e, após pesquisas adicionais, deveria ser movido mais para o leste e vinculado à linha que estava sendo gradualmente traçada de Moscou à Sibéria.

Então Yekaterinburg seria o centro das rotas entre as estradas da Sibéria, da Europa e da Ásia Central. A partir dele, o caminho deve ir para Troitsk, Turkestan e Tashkent. Além disso, Lesseps propõe conduzir a estrada perto do planalto de Pamirs, ao longo do Turquestão oriental e mais adiante através de Kashgar até Yarkand e possivelmente a Caxemira.

A comunicação nessa direção será realmente mais segura, mas a estrada terá que passar por quatro altas cadeias de montanhas, incluindo o Himalaia. A isso deve-se acrescentar que ainda não se sabe se os britânicos teriam liderado o caminho para Nishaver, uma vez que seu comércio com o Afeganistão não é significativo e, além disso, a população desses distritos se distingue pela hostilidade para com os britânicos.

Para a Inglaterra, a comunicação através da Pérsia é muito mais lucrativa e, é claro, Teerã não pode ser evitada. No entanto, todas as dificuldades na linha desenhada por Lesseps, acabam por estar no trecho entre as redes inglesa e russa. A última seção da cordilheira Hindu Kush deve ser organizada pelos britânicos junto com os russos.

Quanto à Rússia, a pesquisa do general Beznosikov mostrou que a própria construção da ferrovia até Samarcanda não apresenta dificuldades particulares. Ele propôs duas direções: uma de Orenburg à fortificação de Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tashkent, Jizzak e Samarkand.

Outra é de Orenburg ao forte Karabutak, ao curso superior do rio Turgai e ao curso inferior do Saras ao longo da encosta sul do Karatau ao Turquestão, Chimkent, Tashkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak e Samarkand. No final de sua pesquisa, o general Beznosikov os relatou à Sociedade Geográfica Russa.

G. Baranovsky propôs outra opção: traçar a linha russa de Saratov a Guryev, por 700 verstas, depois para a área de Kasarma nas margens do Mar de Aral, por meio de um deserto abundante com lagos salgados e óleo, por 580 verstas.

Mais ao longo da costa sudoeste do Mar de Aral, através do Amu Darya até Kungrad, através da estepe arenosa até Karakul e Bukhara, por 840 verstas e, finalmente, por Karshi até a confluência do rio Tapalak no Amu Darya, por 400 verstas …

Assim, o caminho mais conveniente para a Índia era a linha partindo de Yekaterinburg e passando por Samarcanda, Bukhara até Amu Darya.

Além disso, havia uma série de projetos destinados a conectar a Europa com a Índia através do Cáucaso e da Pérsia. G. Statkovsiy propôs conduzir a estrada de Vladikavkaz para Tiflis, Erivan e Tabriz ou para a parte norte de Percy.

Outros pontos de partida serão Baku e Poti. De Baku, a estrada percorre um terreno plano ao longo do Mar Kacpian até Astara, passando por Anzeli e Rasht, ao longo da costa de Mazaderan até Astrabad, Shahrud, ou de Rasht ao longo do desfiladeiro Kizil-Ozan até Qazvin e Teerã.

A última direção tem vantagens importantes. De Baku, ao longo da costa marítima até Astara, por 260 verstas, não há dificuldades importantes, exceto para uma travessia do rio. Kuru.

Nessa direção, da fronteira russa de Astara a Teerã, haverá apenas cerca de 230 verstas. Toda a direção desta estrada, de st. Fresco nos limites russos de Astara, seriam 880 verstas de ferrovia ao longo do terreno mais plano e pelos distritos mais ricos e populosos da região do Cáucaso. Os 530 verstas restantes também percorreriam uma das melhores províncias persas industrialmente - Gilan.

Assim, seria mais lucrativo para a Rússia conectar a Transcaucásia e os territórios de Oremburgo e do Turquestão com a Índia de duas maneiras - por meio de Astara (Pérsia) e Samarcanda.

Se essas direções fossem adotadas, o comércio anglo-alemão poderia então escolher um dos dois caminhos mencionados, uma vez que a construção de uma ponte sobre o Bósforo e a construção de uma estrada pela Ásia Menor dificilmente poderiam ter sido realizadas naquela época.

Outro projeto não realizado: conectar Tashkent com Xangai por trem através de Kuldja, mas por decisão secreta Kuldja e todo o Turquestão Oriental foram transferidos para a China em 1882, sobre o qual a imprensa russa escreveu com pesar.

Ao mesmo tempo, não se deve perder de vista o fato de que naqueles anos havia uma ideia de transformar a corrente de Amu Darya no Mar Cáspio para o mesmo canal - então, é claro, mudanças significativas deveriam ocorrer nos projetos em consideração. e Krasnovodsk se tornará um importante ponto de comércio.

Não se sabe como teria se desenvolvido o destino dos projetos, mas no final do século 19 na África do Sul, as mais ricas minas de ouro foram abertas. A Inglaterra voltou seu olhar predatório para o pequeno povoado holandês, declarando seu território como seu.

Nenhuma das potências europeias deu uma palavra favorável aos sul-africanos, até agora nenhuma das grandes potências vetou esta guerra ultrajante.

A este respeito, "Rússia" em 1900, em um de seus principais artigos, escreve:

- “que a Inglaterra não merecia de forma alguma tamanha generosidade e tamanha atitude para consigo mesma por parte de outras potências, especialmente por parte da Rússia”.

O jornal continua:

“Quem apoiou os montanheses do Cáucaso?

Quem acalenta os sonhos dos armênios da Grande Armênia? Inglaterra.

Quem impediu as tropas russas de entrar em Constantinopla em 1878? Frota Inglesa …

Quem mutilou o Tratado de Paz de San Stefano? Lord Beaconsfield, acima de tudo.

Quem causou o confronto com as tropas afegãs em Kushka? Depois da derrota, oficiais-instrutores britânicos buscaram proteção contra os afegãos de seu vencedor, o general Komarov.

Quem está acompanhando cada passo nosso na Ásia Central, Pérsia e China?

Quem prepara os japoneses para o confronto com a Rússia?

Toda a Inglaterra e Inglaterra. Ela é nosso inimigo primordial, nosso inimigo mais perigoso."

É o que escrevem em mais de uma "Rússia", toda a imprensa metropolitana e europeia está repleta de artigos simpáticos aos bôeres e expressa o desejo de que a luta sangrenta e desigual seja encerrada o mais rápido possível.

Os círculos dominantes britânicos sempre buscaram expandir as possessões coloniais - importantes fontes de renda, mercados para produtos britânicos e fornecedores de valiosas matérias-primas agrícolas. O sucesso da expansão britânica foi favorecido pela conivência das potências europeias.

Ao criar suas próprias empresas industriais britânicas, usando seu poder militar, ela exerce sua proteção e total liberdade de ação. As empresas têm o direito de ocupar novas terras, explorá-las, manter um exército para isso, realizar julgamentos e represálias e outras ações para sua proteção. Como todas essas empresas, distingue-se pela crueldade e meios indiscriminados em relação à população local.