EKIP Lev Shchukin - OVNI russo

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

EKIP é o projeto de uma aeronave multifuncional sem aeródromo e sem asas. Este desenvolvimento único, como muitos outros, não tem lugar no sistema parasitário global até que as próprias pessoas, iluminadas em massa, não se livrem do laço do governo mundial.

A função da asa é desempenhada por uma fuselagem em forma de disco. A ausência de aeródromo é alcançada usando um dispositivo de decolagem e pouso com almofada de ar. É um ekranoplano operando em modo ekranoplan e avião.

A característica do projeto é a presença de um sistema especial para estabilização e redução do arrasto, feito na forma de um sistema de controle de vórtice para o fluxo da camada limite fluindo ao redor da superfície de ré do veículo (patenteado na Rússia, na Europa, o EUA e Canadá), e um sistema reativo de bico chato adicional - para controlar o veículo em pequenas velocidades e modos de decolagem e pouso.

A necessidade de um sistema de estabilização e redução da resistência frontal deve-se ao fato de que a carroceria do veículo tem a forma de uma asa grossa de baixa relação de aspecto, possui alta qualidade aerodinâmica (a sustentação é várias vezes maior que isso de asa delgada), mas baixa estabilidade devido à quebra de fluxos e formação de zonas de turbulência … O uso de um corpo de rolamento aerodinamicamente nos permite ter volumes internos úteis várias vezes maiores do que os de aeronaves promissoras de igual carga útil. Esse casco aumenta o conforto e a segurança dos voos, economiza combustível significativamente e reduz os custos operacionais.

Para reduzir o arrasto aerodinâmico, um sistema de controle de camada limite é usado. Esta camada na forma de um conjunto de vórtices transversais sucessivamente localizados é sugada para o interior da carroceria, o que garante um fluxo aerodinâmico ininterrupto ao redor do veículo. Isso permite que o carro se mova em um fluxo de ar laminar com menos resistência. O sistema permite, em um baixo nível de consumo de energia (6-8% do empuxo dos motores auxiliares), fornecer baixa resistência aerodinâmica e estabilidade do veículo para uma gama de ângulos de ataque de até 40 ° em cruzeiro e decolagem e modos de pouso de voo.

O dispositivo foi inventado na URSS por L. N. Shchukin no início dos anos 80. Possui várias modificações dependendo da finalidade. O EKIP pode voar em altitudes de 3 a 10.000 metros a uma velocidade de 120 a 700 km / h.

O peso relativo do corpo da aeronave em relação ao peso de decolagem, de acordo com os especialistas da DASA, ao usar materiais compostos é 1/3 menor do que o da aeronave. Isso é conseguido pelo fato de que o design permite distribuir uniformemente as cargas no corpo do aparelho. Graças ao uso de materiais compostos, é possível reduzir significativamente a visibilidade acústica, térmica e de radar (veja tecnologia stealth) do dispositivo.

A usina pode incluir dois ou mais motores turbojato de desvio de alta eficiência de cruzeiro e vários motores turboeixo auxiliares de dois geradores de alta eficiência.

Quando todos os motores de propulsão estão desligados e pelo menos um motor auxiliar está funcionando, o dispositivo é capaz de fazer uma aterrissagem sem problemas em locais não pavimentados não preparados ou na água.

Uma lista das principais vantagens dos veículos EKIP em relação às aeronaves:

Sem aeródromo devido ao uso de dispositivo de pouso a jato com almofada de ar.

Rentabilidade devido à baixa resistência aerodinâmica dos aparelhos e motores perfeitos.

Alta capacidade de carga (100 e mais toneladas), a capacidade de transportar cargas volumosas é assegurada por:

- grande força de levantamento do corpo de sustentação da asa. A área de carga do veículo é 3-4 vezes maior do que a das aeronaves modernas, e o valor da sustentação de uma asa grossa é significativamente maior do que o de uma asa fina, o que é característico de uma aeronave moderna com o mesmo valor do coeficiente de sustentação. Isso permite que você reduza significativamente as velocidades de decolagem e pouso e reduza as distâncias de decolagem e corrida.

- grande espessura relativa do corpo. Isso nos permite ter volumes internos úteis várias vezes maiores do que os de aeronaves modernas tradicionais e promissoras de igual carga útil;

Segurança de vôo.

Baixas velocidades de decolagem e pouso. O uso do sistema de vórtice torna possível usar uma frenagem inferior mais eficaz durante a abordagem com ângulos de ataque elevados (até 40 graus), e a ré dos motores principais reduz significativamente a quilometragem. O dispositivo é capaz de pousar em um local ou corpo d'água não preparado com os motores sustentadores desligados enquanto pelo menos um motor auxiliar está funcionando. Com pelo menos um motor de propulsão funcionando, o dispositivo é capaz de continuar seu vôo, embora em uma velocidade menor. Esses recursos do dispositivo são um fator essencial para garantir a segurança do vôo.

Lemes aerodinâmicos e um sistema de controle de bico plano fornecem controle e estabilização do veículo em toda a faixa de velocidade;

A redundância múltipla de motores auxiliares garante alta segurança de vôo. Os motores auxiliares são usados para decolagem e pouso usando uma almofada de ar e um dispositivo de controle da camada limite. Os motores operam em modo econômico durante o vôo de cruzeiro e em modo forçado durante a decolagem e pouso.

O conforto para os passageiros é obtido pela amplitude das cabines, inatingível para aeronaves de passageiros de carga com a mesma capacidade de carga.

A compatibilidade ambiental do dispositivo foi originalmente incorporada em seu design e é garantida por uma redução significativa no nível de ruído devido à colocação da câmara da usina, a rápida atenuação das ondas acústicas em bicos planos de motores a jato, o uso de mais combustível amigo do ambiente, bem como caminhos de planagem mais íngremes e, a este respeito, a maior compactação dos aeroportos EKIP. … Além disso, os aeroportos não exigem preparação especial das pistas, o que reduz significativamente a carga sobre o meio ambiente.

Em 1993, o governo russo decidiu financiar o projeto EKIP. Nessa época, a construção de 2 veículos EKIP de tamanho real foi concluída, com um peso total de decolagem de 9 toneladas. DF Ayatskov tomou a iniciativa de iniciar a produção em massa. Foi apoiado em nível estadual pelo Ministério da Indústria de Defesa, pelo Ministério da Defesa (o principal cliente) e pelo Ministério das Florestas. Em 1999, o desenvolvimento do aparelho EKIP (na cidade de Korolev) foi incluído em uma rubrica separada no orçamento do país. Apesar disso, o financiamento foi interrompido e o dinheiro nunca foi recebido. O criador do EKIP, Lev Shchukin, estava muito preocupado com o destino do projeto e após inúmeras tentativas de continuar o projeto com seus próprios fundos, ele morreu de ataque cardíaco em 2001.

Com total desinteresse do Estado russo, a direção da Saratov Aviation Plant, que se encontra em situação financeira crítica e faz parte do negócio da EKIP, passou a buscar investidores no exterior, o que foi coroado de sucesso em 2000. Em janeiro, o diretor da fábrica de aeronaves Saratov, Alexander Yermishin, viajou aos Estados Unidos para negociações, até o estado de Maryland, onde o EKIP será testado em três anos. Na base da Marinha dos Estados Unidos, ele conversou com os militares e fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos. Vários anos atrás, ele e o projetista geral da empresa foram convidados a construir uma fábrica nos Estados Unidos, já que o mercado estimado para veículos da classe EKIP nos Estados Unidos é estimado em US $ 2-3 bilhões, mas as partes concordaram em parceria. A condição indispensável do diretor da fábrica, Alexander Yermishin, de financiar a produção paralela na Rússia pelo lado americano foi imediatamente rejeitada. Desde 2003, após um acordo de cooperação, os trabalhos de criação do EKIP na fábrica de aeronaves de Saratov foram interrompidos devido à situação financeira crítica do empreendimento. A aeronave russo-americana, criada com base no EKIP, seria submetida a testes de vôo em 2007 nos Estados Unidos, em Maryland. Os Estados Unidos agora iniciaram bem o desenvolvimento e a fabricação desses dispositivos, com múltiplas vantagens.

As ideias originais de Lev Shchukin receberam publicidade mundial. Um consórcio que reúne vários grupos de pesquisa europeus e russos de universidades e empresas industriais recebeu uma bolsa para realizar pesquisas sobre fluxos semelhantes ao fluxo em torno do EKIP. Este projeto é denominado "Vortex Cell 2050" e é realizado no âmbito do 6º Programa-Quadro Europeu.