Por que a Rússia parou de construir aeronaves ao comprar Boeings?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

Um homem lendário, o último dos moicanos, um notável projetista de aeronaves, duas vezes Herói do Trabalho Socialista, o ganhador do Prêmio Lenin Genrikh Novozhilov, tem 90 anos. Junto com Sergei Ilyushin, ele ergueu os aviões Il-18 e Il-62 para o céu. Então, sob sua liderança, aeronaves como Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 foram criadas.

E hoje, apesar de sua idade, Genrikh Novozhilov continua a trabalhar no JSC "S. V. Ilyushina", fazendo todo o possível para garantir que o status da aviação da Rússia continue alto, não apenas em palavras.

O estado atual da indústria de aviação do país é a dor incessante do lendário projetista de aeronaves. Na véspera de seu jubileu, ele o compartilhou, embora ainda não pudesse responder à pergunta: por que os aviões de fabricação russa não precisavam da Rússia?

Sempre que me encontro com Genrikh Vasilievich, nunca deixo de me surpreender como ele consegue manter não apenas uma aparência jovem, mas também uma mente aguçada e uma memória confiável. Ao se comunicar, ele cita livros com facilidade, cita dezenas de nomes de pessoas com quem trabalhou, datas exatas de lançamento de aeronaves … Quando perguntei como ele faz, ele sorriu:

Na nossa conversa, eu também gostaria de ser afiado. Você tem direito a isso. Portanto, vou perguntar de imediato: você não está ofendido por na próxima rodada você ter outro livro de memórias, e não um novo avião? Por que a Rússia não tem seus próprios aviões?

- Temos aviões.

E onde eles estão?

- Onde está a próxima pergunta … Por exemplo, houve um Tu-334. E onde ele está agora? E onde estão o Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Vamos pegar o Tu-204SM, que foi construído em Ulyanovsk. Um avião bastante decente. Mas, por algum motivo, ninguém iria pedir isso de nós. Mas um milionário egípcio comprou um caminhão de carga Tu-204-120 movido por motores Rolls-Royce. Essas máquinas eram usadas para entregar correspondência da DHL e voavam na Europa até mesmo à noite, por serem consideradas as mais silenciosas. A questão é: por que eles não encontraram aplicação em nosso país?

Ou o Il-96-300 de corpo largo. Nós temos isso? Há. Mais precisamente, foi. Ou o Il-96T, que na versão de passageiro pode transportar 420 pessoas. Em vez disso, poderia, se fosse necessário para alguém. Havia um experiente Il-96MO com motores American Pratt & Whitney e equipamento Rockwell Collins. Trabalhamos nisso por nove anos junto com os americanos, embora agora não esteja na moda pensar nisso. Recebeu certificado de aeronavegabilidade por isso. Em 1998 - russo, em 1999 - americano. Embora para isso fosse necessário fazer carga.

Por que?

- Nosso bureau de design não teve força para criar um novo interior para a versão de passageiro. Agora, em Voronezh, ele está sendo convertido em algum tipo de versão especial.

A versão especial é uma peça, mas onde está a produção em série?

- Costumo ouvir: o que, dizem eles, para a produção em massa, se eles produzem cinco aeronaves por ano? Mas direi o seguinte: você não pode fazer uma única aeronave sem colocá-la em produção em massa. Esta é sempre a preparação de cordames, rampas, equipamentos - tudo o que a aeronave pode fazer. A fábrica primeiro faz as ferramentas. Então pode haver um segundo, um terceiro - tudo depende do número de pedidos. Mas isso significa que a planta está pronta para a produção em lote. Acontece que a questão é diferente: ou há poucos pedidos ou algo está errado na organização da produção.

O que por exemplo?

- Hoje faltam especialistas e trabalhadores qualificados.

E por que são especialistas se não há pedidos?

- Tudo é relativo. Não direi exatamente quantos IL-96-300s foram encomendados agora, mas sei que estão todos no esquadrão especial. Mas a Aeroflot em 2013 entregou seis desses aviões à cerca.

- Aqui é preciso ser objetivo: em 1993 entregamos para operação 6 aeronaves que não atendiam plenamente aos requisitos da companhia aérea: possuíam a 1ª categoria de pouso, mas era necessária a 3ª, havia dificuldades em termos de motor e equipamento devido a sua novidade. Mas não tínhamos um protótipo de aeronave para trazer à mente o carro - o projetista geral não tinha nada para fazer os testes! Em seguida, restauramos um avião, alugamos para a companhia aérea e o dinheiro que recebemos começou a ser gasto na atualização do equipamento.

No início, estávamos seriamente desgastados com os motores Perm, mas agora eles já são motores bastante decentes. Aí eles pegaram a 2ª categoria de pouso, e agora o avião já tem a 3ª, aí eles trouxeram em termos de recurso …

Sempre pensei: deixe o equipamento ser um pouco mais simples, mas próprio. O Il-96-300 tinha apenas um sistema importado - navegação inercial, não tivemos tempo de fazer o nosso.

Quanto à economia, lembro que você já se interessou por um documento. Vou dar a você agora. Esta é uma carta do operador para o designer-chefe do IL-96-300 datada de 02.08.2011. Ele diz: "… a operação de aeronaves IL-96-300 na Aeroflot JSC em competição com aeronaves estrangeiras de longo curso prova sua atratividade comercial tanto em termos de carregamento quanto de regularidade de partida em um voo." Nesta carta, a Aeroflot pede para aumentar a lista de equipamentos mínimos e o tempo em que eles poderiam voar com um grande número de unidades com falha.

Somente? Acontece que o resto do Il-96-300 era adequado para eles?

- Sim, e são formalidades. A aeronave foi repetidamente reservada. A falha de qualquer um de seus sistemas não leva a uma situação maior do que apenas a complicação das condições de pilotagem.

Mas mesmo assim, o Il-96-300 não é encomendado. Eles compram Boeings e Airbus, embora os pagamentos em moeda estrangeira para seu arrendamento sejam agora muito altos - as companhias aéreas estão indo à falência deles. Por que isso está acontecendo? Como é que a Rússia, acostumada a se considerar uma grande potência da aviação, cedeu o nicho de aeronaves de longo alcance para companhias ocidentais sem luta?

- Pergunte ao camarada Khristenko sobre isso. Foi ele quem disse que não faríamos aeronaves de grande porte. Mas o Il-96 naquela época já estava em produção em série. IL-96T sem problemas, apenas fazendo o interior, poderia ser transformado em um passageiro para 380-400 lugares. É do mesmo tamanho que o Boeing 777. O Il-96 poderia ter duas escadas embutidas, como o Il-86, para que pudesse voar e pousar em qualquer aeroporto.

Então por que você não faz agora, quando todo mundo está gritando sobre substituição de importações?

- Não é uma pergunta para mim.

* * *

Bem, bem, quando Khristenko acabou com nossa aeronave de longo curso, ele de alguma forma justificou isso?

- Quem, sobre o que acabar com - tudo é discutível. Aqui, li recentemente na imprensa: vamos construir uma aeronave de fuselagem larga com os chineses. Eu, é claro, fiquei surpreso que na Rússia alguém atacou tal projeto, e quem - eu nem sei. Parece que esses aviões sempre foram feitos no Ilyushin Design Bureau, sob a liderança de Novozhilov. E agora?

Estou começando a descobrir no KLA. Dizem-me: sim, decidiram fazer um avião com a China para 300 lugares. Eu pergunto: qual asa? Resposta: preto, feito de materiais compostos. Estou interessado: em que ano de lançamento? Acontece que é 2025. Teoricamente, eu poderia ter 100 anos nessa época.

Ao mesmo tempo, sei que os chineses queriam fazer o IL-96T em versão passageira, mas parece que mudaram de ideia, já que a empresa Boeing em breve construirá sua fábrica para eles.

Oh-oh-oh, grandes saudações de Pequim ao Il-96T e ao avião, que estava planejado para ser concluído em 2025

- Eu não sei. Não tenho nada a ver com isso.

E na minha opinião, quando essas datas são chamadas - 2025 - tudo é muito claro. É como o de Khoja Nasreddin: nessa altura, o burro ou o padishah terá partido. Mas, com esses planos grandiosos, já é possível abrir duas torneiras de orçamento, de onde sairá dinheiro do Estado. Funcionários na China vão buscar em um, no outro - na Rússia. E o verdadeiro benefício disso será a Boeing

- Não vou comentar suas palavras, só vou contar como uma vez que Sergei Vladimirovich Ilyushin voou para o Il-14 para descansar em Sochi … Então ele voltou, nos reuniu e disse: “Eu olhei quem usa a aviação: tanto viajantes de negócios quanto pessoas ricas. E devemos fazer um avião que seja acessível às grandes massas do povo soviético.”

Era 1955. E em 1956, um decreto foi emitido sobre a criação da aeronave Il-18. Em 4 de julho de 1957, ele decolou. E em 20 de abril de 1959, o IL-18 iniciou voos regulares nos voos Moscou-Adler e Moscou-Alma-Ata. E as passagens para isso não eram mais caras do que uma viagem em um compartimento de trem.

Ou, por exemplo, nosso Il-76. No final de 1967, foi emitido um decreto sobre a sua criação. Em março de 1971, ele decolou e, em 1975, foi colocado em serviço. Além disso: o Il-86 decolou em 1976, os passageiros começaram a ser transportados em 26 de abril de 1980. O Il-96-300 decolou em dezembro de 1988 e entrou em operação em 1993.

São termos bastante previsíveis. Agora já se passaram vinte anos. É possível que quanto mais você constrói, mais o estado o alimenta? Talvez o problema seja outra coisa: tecnologias, materiais compostos, com os quais temos um problema?

- Talvez … Mas conseguimos fazer um compartimento da fuselagem de materiais compostos para o nosso Il-114 regional. Ele fez institutos de pesquisa em Khotkovo, perto de Moscou. Os americanos pisaram fundo naquele compartimento, que ainda está lá agora, antes de pegar seu Boeing-787.

Eles assumiram os seus próprios, e sua fuselagem feita de compósitos está em Khotkovo

“Todos vocês querem que eu seja criticado. E só estou afirmando: a Rússia tem seus próprios aviões! Em primeiro lugar, os militares. Nossos lutadores, por exemplo. Eles não são inferiores aos ocidentais, mas em muitos aspectos os superam.

Temos um avião de ataque Su-25 maravilhoso, eu o conheço bem, já que íamos competir com ele - tínhamos um projeto Il-102 desses. Na Síria, o Su-25 agora desempenha um papel muito importante. Mas eles fizeram isso quando o termo "aeronave de ataque" foi geralmente banido. Khrushchev disse: que outra aeronave de assalto, se resolvermos todos os problemas com mísseis? E quando altas autoridades chegaram à empresa, o Su-25 foi escondido, cobrindo-o com uma lona.

Mas os designers ainda trouxeram isso à mente. E estou muito satisfeito em ver como o Su-25 está trabalhando agora na Síria. Nosso Il-76 também voa para lá. Este foi meu primeiro avião. Sergei Vladimirovich Ilyushin ainda estava trabalhando, embora já se sentisse muito mal. O Il-76 foi construído por toda a União - várias plantas em série ao mesmo tempo: a asa - Tashkent, a plumagem - Kiev, as portas - Kharkov … Foi uma cooperação tremenda.

No início, produzíamos 20 carros por ano. Dmitry Fedorovich Ustinov veio à fábrica de Tashkent, olhou e disse: “Não, isso não vai funcionar. Precisamos produzir 70 aeronaves anualmente”. Para isso, imediatamente construímos novos edifícios, instalamos equipamentos adicionais e passamos a fazer 5 carros por mês. É isso que o cliente quer comprar carros!

Agora, afinal, a produção do Il-76 foi reiniciada. Mas este é um Il-76 MD 90A profundamente modernizado. Quantas peças eles fazem?

- Embora digam que se trata de uma modernização profunda, não há profundidade aí. Apenas a asa foi feita com tecnologia mais moderna e a eletrônica foi instalada. E assim, o mesmo avião meu em que o General Margelov e eu praticamos o pouso. Por que é tão amado e renovado? Sim, porque aqueles para quem foi construído colocam suas almas nele.

Quanto à quantidade, o novo Il-76 MD90A foi reiniciado em 2006. Em 2013, ele voou. Menos de 10 peças foram feitas hoje. É verdade que há um pedido de 39 carros até 2020.

Mais uma vez horizontes de dez anos …

“Eu não resolvo isso … Eu só entendo: tudo o que criamos uma vez acabou sendo ótimo. Afinal, agora não é só meu Il-76 que eles começaram a fazer de novo, eles vão reiniciar o Tu-22M3, o Tu-160 e o An-124 Ruslan. Tudo isso foi feito por meus contemporâneos.

* * *

Por que, ao longo de nossa conversa, assim que lhe pergunto por que agora não estamos construindo nossos próprios aviões, você imediatamente responde: Não estou decidindo, não para mim a questão?

- Porque depois que fiz um avião e recebi o certificado de tipo dele, ele vira mercadoria.

… e o notório componente de corrupção imediatamente adere a ele?

- Não sei o que está colado aí, estou apenas afirmando um fato. E aqui está um exemplo: em julho do ano passado, o presidente Putin chegou a uma fábrica em Samara, onde o An-140 está sendo feito - um bom avião, um pouco menor que o nosso Il-114. Em Samara, o presidente é informado: por causa dos acontecimentos na Ucrânia, a interação do An-140 com os Antonovitas parou, então queremos fazer um Il-114. Precisamos de 5 a 6 bilhões de rublos. O presidente responde: para um carro assim, esse não é o preço da edição.

E daí?

- Além disso - uma longa história … Mas, em resumo, a fábrica de Samara é uma empresa privada. Alguém não queria sustentá-lo com dinheiro do orçamento. Eles disseram: vamos construir em Kazan. Existe uma planta maravilhosa, mas agora está envolvida nos militares Tu-22M3 e Tu-160. E agora mais de um ano se passou e não houve nenhuma decisão sobre o Il-114.

Il-114 não poderia se tornar uma mercadoria? Onde é a saída?

- Sabe, em 1998, em uma entrevista, eu disse que Karl Marx tinha uma fórmula “mercadoria-dinheiro-mercadoria”. Observação: os bens vêm primeiro, depois o dinheiro e, em seguida, os bens novamente. Hoje, outra fórmula está em uso: “dinheiro-mercadoria-dinheiro”. Além disso, as mercadorias não são russas, mas estrangeiras. E dinheiro, que permanece apenas parcialmente na Rússia. Portanto, a indústria nacional, e a aviação em particular, em seu próprio estado se viu no papel de uma enteada e foi forçada a se torcer em todos os sentidos para sobreviver e pelo menos de alguma forma produzir bens.

Acontece que nada mudou na indústria da aviação desde 1998 …

- Aí falei que precisamos pensar seriamente em benefícios para quem vai participar da implantação de projetos importantes para o estado. Mais uma vez, volto à fórmula "mercadoria-dinheiro-mercadoria". Se não for lucrativo para um banco investir na produção, ele nunca o fará. E você não vai conseguir nada aqui por uma decisão obstinada. É necessário criar essas regras do jogo quando investir na produção se torna não menos interessante do que rolar dinheiro por meio de operações comerciais.

Agora entendo por que você está repetindo: não é minha pergunta … Acontece, fale - não fale, mas você ainda não é ouvido. Quase 20 anos

- Eles não ouvem não só a mim. (Risos.) Eu ainda tenho o melhor relacionamento com o notável designer da Boeing Joe Sutr, que fez o primeiro Boeing 747 de fuselagem larga. Nós o conhecemos desde 1965. Agora, Joe, como eu, um consultor de sua empresa, adora jogar golfe. Eu pergunto a ele: "Joe, você costuma ir à Boeing?" Ele responde: “Henry, você sabe, às vezes eu venho, critico alguma coisa, digo algo a eles … Mas então eles ainda fazem do jeito deles. Portanto, é melhor jogar golfe."

… Mas eu simplesmente não posso. Mesmo assim, honestamente, todos os dias às 9h aqui, no local de trabalho.

Então você espera por outra coisa

- Espero … Tenho sido um otimista toda a minha vida. É impossível exterminar a aviação na Rússia. De uma forma ou de outra - isso vai surgir. Só vai demorar. E sinto muito por ele.

Recentemente, vi uma reportagem na TV: um aposentado construiu ele mesmo um avião, voou nele, caiu e quebrou a perna. Em um país onde até aposentados constroem aviões, é impossível matar a aviação. Ela sempre foi nossa filha favorita. Pelo fato de um país poder construir aviões, eles sempre julgaram em que nível de desenvolvimento técnico ele está, já que a aviação puxa metalurgia, química, outras ciências, tecnologias … E nós sempre construímos aviões. E eles os venderam.

“Agora eles estão tentando construir e vender por meio de“gerentes eficazes”. E você, com sua experiência e inteligência, é um conselheiro. Por quê?

- Com a corporatização da empresa, o designer geral, que antes era o responsável pela empresa, perdeu a autoridade. Ele se tornou subordinado ao CEO. E resolver questões técnicas estratégicas sem o direito de assinar um documento financeiro é como uma "concepção imaculada". Lutar pelo poder se tornou inútil, principalmente quando você já tem 80 anos.

Enquanto a pessoa tiver uma mente astuta e permitir a saúde, lutar pelo poder não é pecado. Acho que haveria pessoas que apoiariam você

- Não … Eu tive que lutar antes. Existem erros que não podem ser corrigidos posteriormente. Eles afetam todos os eventos subsequentes. Eu entendo isso agora.

… Mas o que, aparentemente, nunca serei capaz de entender, é por que aeronaves russas não são necessárias para a Rússia?