Como o primeiro carro de passageiros foi inventado na URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

Exatamente 90 anos atrás, nasceu a primeira amostra do carro de passageiros soviético NAMI-1. Apesar de a produção em série do carro pequeno durar apenas três anos, este carro é considerado um carro de culto.

Como um estudante da Universidade de Moscou conseguiu criar um protótipo do famoso carro de passageiros enquanto escrevia sua tese, por que o NAMI-1 foi chamado de “uma motocicleta sobre quatro rodas” e qual o papel do designer subcompacto na indústria espacial?

A ideia de um estudante

A história do primeiro automóvel de passageiros da história da URSS começou com o fato de que em 1925 Konstantin Sharapov, aluno do último ano do Instituto de Mecânica e Eletrotécnica de Moscou, que por muito tempo não conseguiu decidir sobre o tema de sua tese, finalmente decidiu sobre o que queria escrever e aprovou um plano de trabalho de seu supervisor. Em seguida, as montadoras soviéticas enfrentaram a tarefa de desenvolver um carro subcompacto que pudesse ser usado sem problemas nas realidades domésticas. Alguns especialistas sugeriram simplesmente copiar o carro de passageiros Tatra estrangeiro, mas descobriu-se que em muitos aspectos ele ainda não servia, então foi necessário projetar algo nosso. Foi esse problema que Sharapov abordou.

Não está claro se ele entendeu então que seu trabalho intitulado "Um carro subcompacto para as condições de operação e produção russas" se tornaria histórico, mas ele o abordou com toda a seriedade.

O aluno foi atraído pela ideia de combinar um design simplificado de um vagão motorizado e um carro com capacidade para passageiros em uma unidade. Como resultado, seu supervisor gostou tanto do trabalho de Sharapov que o recomendou ao Automotive Research Institute (NAMI), onde foi admitido sem competição e sem provas. O projeto do carro desenvolvido por ele foi decidido para ser executado.

Os primeiros desenhos de um carro pequeno, preparados por Sharapov em 1926, foram modificados para as necessidades de produção pelos famosos engenheiros Andrei Lipgart, Nikolai Briling e Evgeny Charnko que mais tarde se tornaram famosos.

A decisão final sobre a produção do carro foi tomada pelo Fundo Estatal de Fábricas de Automóveis "Avtotrest" no início de 1927. E a primeira amostra do NAMI-1 saiu da fábrica da Avtomotor em 1º de maio do mesmo ano. Vale ressaltar que então os designers montaram apenas o chassi do carro para teste, não se falava ainda em criar uma carroceria - primeiro era necessário entender se o design inovador seria capaz de se mostrar bem em condições reais de estrada.

Os carros de passageiros foram testados uma semana depois, nos primeiros test drives o carro provou ser digno e, em setembro de 1927, mais dois carros foram montados em produção. Para eles, os engenheiros prepararam um teste mais sério - os carros tiveram que superar a rota Sevastopol - Moscou - Sevastopol.

Por razões de segurança, os carros Ford T e duas motocicletas com carros laterais foram enviados para um teste de funcionamento junto com um par de NAMI-1. Os sujeitos também se mostraram bem desta vez.

Não houve avarias graves no caminho, especialmente considerando que não havia quase nada a quebrar no design dos novos carros.

Uma das principais vantagens que permitiu ao NAMI ultrapassar a pista sem problemas foi a elevada distância ao solo. Além disso, o carro acabou sendo muito econômico - um tanque cheio durava cerca de 300 km.

Após a conclusão bem-sucedida dos testes, os designers começaram a criar um corpo para o NAMI-1. Inicialmente, foram desenvolvidas duas opções: uma é mais simples e barata e a segunda é mais avançada, com para-brisa de duas seções, três portas e porta-malas, mas ao mesmo tempo bastante cara. Porém, nenhum deles entrou em produção - o terceiro protótipo da carroceria começou a ser instalado nos carros, o que era extraordinário e nada elegante, o que posteriormente causou descontentamento entre motoristas e passageiros.

NAMI entrou em série

A decisão de iniciar a produção em série do NAMI-1 foi tomada no mesmo ano de 1927. A fábrica da Avtorotor estava envolvida na montagem de carros. Partes separadas do carro foram fabricadas em outras empresas, em particular na 2ª oficina de reparos de automóveis e na fábrica de acessórios para automóveis nº 5.

Os carros eram montados manualmente, o que tornava o processo de produção bastante demorado e caro. Como resultado, apenas os primeiros 50 veículos estavam prontos no outono de 1928. E eles chegaram aos usuários na primavera de 1929.

Vale ressaltar que naquela época os carros não eram vendidos para pessoas comuns - eles eram distribuídos entre as garagens das empresas, onde os motoristas profissionais os conduziam. No início, muitos motoristas acostumados a dirigir veículos estrangeiros ficaram céticos em relação ao novo produto. Durante a operação, o NAMI-1 realmente apresentou uma série de deficiências significativas: um interior desconfortável, um toldo mal projetado, forte vibração do motor, pelo qual o carro foi popularmente apelidado de "Primus", e a falta de um painel.

A imprensa até começou a discutir se o NAMI-1 tem o direito de continuar existindo e se desenvolvendo. Por seu tamanho reduzido, economia e design especial, o carro ganhou outro nome entre as pessoas - “motocicleta sobre quatro rodas”. E isso, de acordo com os motoristas, não o pintou.

“Acredito que, por design, o NAMI não é um carro, mas uma motocicleta sobre quatro rodas e, portanto, o NAMI não pode desempenhar nenhum papel na motorização do país”, escreveram na revista Za Rulem de 1929.

Muitos engenheiros afirmaram que o carro precisava de uma grande reconstrução e que só seria possível falar sobre a continuação de sua produção depois que essas mudanças fossem feitas no design. Ao mesmo tempo, um dos desenvolvedores do carro pequeno, Andrei Lipgart, respondeu aos seus oponentes que este carro tem um grande futuro, e as deficiências existentes podem ser eliminadas, mas isso levará tempo.

“Analisando as doenças NAMI-1, chegamos à conclusão de que todas podem ser eliminadas de maneira fácil e rápida. Não é necessário fazer nenhuma mudança fundamental no esquema geral da máquina ou no projeto de seus mecanismos principais. Teremos que fazer pequenas mudanças no projeto, cuja necessidade será revelada pela operação e, o mais importante, é necessário melhorar os métodos de produção. Os próprios operários da produção sabem muito bem que não fazem os automóveis como deviam, mas nem sempre se atrevem a admitir isso”, escreveu no 15º número da revista“Za Rulem”de 1929.

Ao mesmo tempo, apesar das inúmeras reclamações dos motoristas, o NAMI-1 teve um bom desempenho nas ruas estreitas de Moscou, onde ultrapassou facilmente competidores estrangeiros ainda mais poderosos.

A aldeia também falou bem do novo carro compacto - os motoristas provinciais argumentaram que o carro tinha grande capacidade de cross-country, tão necessária em condições rurais.

O subcompacto levou a um beco sem saída

Como resultado, os defensores da interrupção da produção do carro venceram a disputa sobre a "vida" posterior do NAMI-1. O último runabout saiu da fábrica em 1930. Em menos de três anos, de acordo com várias fontes, foram produzidos de 369 a 512 carros. Na ordem do "Autotrest" sobre o término da produção, foi dito sobre a impossibilidade real de corrigir defeitos de design. O ritmo lento da produção de automóveis também influenciou - a indústria então precisava de cerca de 10 mil NAMI-1 por ano, mas a fábrica da Avtorotor não conseguia lidar com esses volumes.

Mas o criador do pequeno carro não parou por aí - em 1932, no instituto onde trabalhava, apareceu um modelo aprimorado NAMI-1, que recebeu o nome de NATI-2. No entanto, este modelo também enfrentou um fracasso - nunca foi para a produção em massa.

O destino do próprio Sharapov não se desenvolveu da melhor maneira no futuro. Durante a repressão stalinista, ele foi detido sob suspeita de entregar desenhos de carros a um cidadão estrangeiro.

O engenheiro foi enviado para cumprir sua pena em um depósito de motores em Magadan. Lá, ele continuou a projetar vários dispositivos e até por sua própria iniciativa desenvolveu um motor a diesel para aeronaves. Sharapov foi libertado apenas em 1948, após o que foi nomeado engenheiro-chefe adjunto da montadora de automóveis Kutaisi.

No entanto, a vida novamente pregou uma piada cruel com o talentoso engenheiro - menos de um ano depois, em janeiro de 1949, Sharapov foi novamente preso e exilado em Yeniseisk. Ele foi finalmente libertado somente após a morte de Stalin em 1953.

Após a reabilitação, Sharapov trabalhou no Laboratório de Motores da Academia de Ciências da URSS e, em seguida, no Instituto de Pesquisa Central de Motores. Nessa organização, o engenheiro participou do desenvolvimento de uma usina de bordo para um satélite terrestre artificial.