Da sujeira aos Reis. Como um bombeiro de locomotiva a vapor se tornou ministro

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

O Príncipe Khilkov é um nobre e rico proprietário de terras que distribuiu suas terras aos camponeses e fez uma carreira brilhante, indo de foguista em uma locomotiva a vapor nos Estados Unidos, onde foi estudar todos os meandros do negócio de locomotivas, até o Ministro das Ferrovias do vasto Império Russo.

Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

O futuro ministro nasceu em 1834 na província de Tver, na família do príncipe Ivan Khilkov. Sua mãe, Evdokia Mikhailovna, era próxima da Imperatriz Alexandra Feodorovna, esposa do Imperador Nicolau I. A infância e a adolescência de Mikhail ocorreram como todas as crianças de seu círculo. Ele recebeu sua educação primária em casa. Aos quatorze anos, ele ingressou em uma instituição educacional privilegiada - o Corpo de Páginas de São Petersburgo, onde se graduou com o posto de alferes. Aos dezenove anos, ele começou a servir na Guarda Vida do Regimento Jaeger. Seis anos depois, com a patente de capitão do estado-maior, deixou a carreira militar e foi transferido para um cargo civil no Ministério das Relações Exteriores.

É aqui que termina sua carreira típica de jovem príncipe rico.

Já em 1857, junto com o escritor Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov viajou pela América do Norte e tentou trabalhar na ferrovia. De acordo com alguns relatos, a viagem continuou mais para o sul, e dois jovens chegaram a visitar a Venezuela.

Com a abolição da servidão e o início das reformas, Khilkov distribuiu a maior parte das terras ancestrais aos camponeses e foi para a América. A construção de ferrovias em grande escala começou ali, e Khilkov, sob o nome de John Magill, em 1864 conseguiu um emprego como simples trabalhador na Anglo-American Transatlantic Company. Em seguida, trabalhou como bombeiro em uma locomotiva a vapor, assistente de motorista e maquinista. Ele rapidamente ascendeu ao cargo de Chefe do Serviço de Material Rodante e Tração da Ferrovia Transatlântica.

Na direção de sua empresa, "John Magill" foi enviado para a Argentina, onde foi feita a construção da ferrovia, e de lá mudou-se para a Inglaterra (para Liverpool), onde começou tudo de novo - conseguiu um emprego de mecânico simples em uma usina de locomotiva a vapor. (O obituário do New York Times descreve as posições que Khilkov ocupou na América e na Inglaterra de maneira um pouco diferente).

Voltando à sua terra natal, o futuro ministro também iniciou sua carreira em pequenos cargos e avançou rapidamente no serviço. No início, ele trabalhou como maquinista, depois como chefe do serviço de tração nas estradas Kursk-Kiev e Moscou-Ryazan. Logo ele liderou a construção da ferrovia Transcaspian, então a única no mundo, construída através do deserto.

Em 1882, o governo búlgaro convidou M. I. Khilkov para chefiar o Ministério de Obras Públicas, Ferrovias, Comércio e Agricultura. Durante três anos, ele se tornou uma das figuras-chave da economia búlgara.

Em 1885 Khilkov retornou à Rússia, onde foi nomeado chefe da Ferrovia Transcaspiana. Logo ele foi transferido para trabalhar como diretor governamental da ferrovia Privislenskaya, e então chefe das ferrovias Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust e Orenburg. Desde março de 1893, Mikhail Ivanovich ocupou o cargo de inspetor-chefe das ferrovias russas.

De acordo com S. Yu. Witte, naqueles anos não havia ninguém na Rússia que tivesse a mesma experiência inestimável na construção e operação de ferrovias em diferentes países e em diferentes condições climáticas. Foi Witte quem recomendou Khilkov ao novo czar para o cargo de Ministro das Ferrovias do Império Russo, onde foi nomeado em janeiro de 1895. Deve-se notar que Khilkov se tornou o segundo Ministro das Ferrovias com experiência americana - o primeiro ministro P. P. Melnikov também estudou negócios ferroviários nos Estados Unidos.

Os dez anos de Khilkov neste cargo são caracterizados por um ritmo sem precedentes de construção de ferrovias e rodovias sendo construídas nas regiões centrais e industriais do país, na Sibéria e na Ásia Central. Sob ele, a extensão das ferrovias russas aumentou de 35 para 60 mil km e o volume de carga dobrou. Cerca de 2.500 km de ferrovias eram erguidos anualmente (não havia essa taxa, mesmo no período soviético) e cerca de 500 km de rodovias.

Relatório do Príncipe Khilkov a Nicolau II, dezembro de 1895

Os Estados Unidos notaram a nomeação de um ministro de uma pessoa com uma página americana em sua biografia. O Illustarted de Leslie no verão de 1895 publicou o artigo "Americanized Russian Minister". Durante todos os dez anos de seu mandato como ministro, a casa e o escritório de Khilkov foram abertos aos americanos que viveram ou visitaram São Petersburgo.

Príncipe Khilkov e um grupo de funcionários do Ministério das Ferrovias (por volta de 1896)

Com sua chegada, foram lançadas grandiosas obras da Ferrovia Transiberiana (que estava em construção desde 1891). Khilkov viajou várias vezes para a Sibéria, onde resolveu prontamente os problemas de construção. Ele viajou de trem dos Urais ao Lago Baikal, visitou Transbaikalia. O ministro deu especial atenção à disposição da rodovia, melhorando as condições de vida e o dia a dia dos ferroviários e construtores. Eis o que ele escreveu ao czar: "Quanto mais conheço o caso da ferrovia da Sibéria, mais me convenço do futuro significado mundial desse caminho e considero necessário acelerar a implementação das medidas delineadas para seu aprimoramento posterior."

A nomeação de Khilkov e a intensificação da construção do Transsib não foram acidentalmente interligadas. O czarevich Nicolau não só abriu a construção em 1891, mas, tendo se tornado imperador, não escondeu o que exatamente investiu neste projeto. O General Nelson Miles relatou sua conversa com Nicolau II:

"… Ele está muito interessado no desenvolvimento de seu país, especialmente nas vastas extensões selvagens da Sibéria, cujas condições são muito semelhantes ao nosso próprio Ocidente há algum tempo. … Descobri que ele conhece bem a história do desenvolvimento de nosso Ocidente e as vantagens trazidas pelo desenvolvimento de ferrovias, e ele espera seguir nosso exemplo de dividir terras não ocupadas em pequenas parcelas e distribuí-las aos colonos para criar uma nação de proprietários patrióticos como a nossa."

Um ano e meio após sua nomeação, M. I. Khilkov partiu em uma viagem pela Sibéria e o Oceano Pacífico para os Estados Unidos da América a fim de renovar seus conhecimentos sobre o negócio ferroviário americano. Ele acabou sendo o primeiro ministro russo em exercício a viajar para os Estados Unidos. Seu amigo e companheiro nesta viagem foi o americano Joseph Pangborn (há evidências de que foi ele quem convenceu Khilkov da lucratividade de construir uma linha transiberiana de "endireitamento" através da Manchúria - o futuro CER). Apesar do ministro não querer divulgar amplamente o fato de sua viagem, o New York Times rastreou suas viagens e encontros com empresários americanos (por exemplo, notas de 14.10, 18.10 e 19.10. 1896).

Falando de Joseph G. Pangborn. Este jornalista, que se especializou na descrição de ferrovias, organizou uma expedição de quatro integrantes (além dele, engenheiro, artista e fotógrafo), que chamou de Comissão de Transporte Mundial, para coletar informações sobre os sistemas de transporte mundiais da Colômbia. Chicago (que pretendia continuar o trabalho da Exposição Mundial de Columbia de 1893 em uma base permanente). Durante sua viagem, a economia dos Estados Unidos entrou em depressão, e uma das tarefas de Pangborn era encontrar novos parceiros para negócios americanos no mundo. O encontro com Mikhail Khilkov foi um presente do destino para ele.

Joseph G. Pangborn Tours Índia

Embora ocupasse uma posição elevada, Khilkov não considerava vergonhoso se comunicar com os trabalhadores ferroviários comuns durante as viagens. Ele poderia sentar-se pessoalmente na locomotiva. Por exemplo, em Transbaikalia, quando o maquinista ficou confuso ao superar a subida, o ministro de 65 anos tomou seu lugar e mostrou a aula de dirigir um trem pela passagem.

Príncipe Khilkov com as autoridades ferroviárias no vagão da ferrovia Transiberiana em construção, fevereiro de 1896

Sob Khilkov, uma ferrovia Circum-Baikal única em seu tipo foi construída, a "fivela de ouro do Transsib", que agora se tornou um monumento da construção ferroviária. Com sua aprovação, uma estação de puro mármore foi construída em Slyudyanka, a única de seu tipo em todas as estradas do país. E em setembro de 1904, não muito longe da estação. O ministro de Maritu colocou pessoalmente a última muleta vitoriosa nos trilhos da ferrovia Circum-Baikal, conectando a Rússia europeia e asiática com uma via de aço.

Publicidade do Transsib conectando Paris e China

Amigo de Khilkov em sua primeira viagem à América, Eduard Zimmerman, que se tornou um famoso escritor de viagens, viajou na ferrovia da Sibéria em 1901 e publicou notas de viagem no jornal Vestnik Evropy (edições de janeiro e fevereiro de 1903). Durante esses anos, o príncipe Khilkov está incluído no círculo mais alto de dignitários do império, torna-se membro do Conselho de Estado.

Repin I. E. Retrato do Ministro das Ferrovias e Membro do Conselho de Estado, Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov. Estudo para a pintura “Reunião solene do Conselho de Estado”.

Durante a Guerra Russo-Japonesa, ele fez de tudo para forçar a capacidade da Ferrovia Transiberiana. Aqui está o que o jornal inglês Times escreveu naqueles anos: “… O Príncipe Khilkov é um inimigo mais perigoso para o Japão do que o Ministro da Guerra A. N. Kuropatkin. Ele sabe o que fazer e, o mais importante, como fazer. Com ele, a Ferrovia Siberiana começou a funcionar de forma muito eficaz e seus funcionários demonstraram alto profissionalismo. Se há uma pessoa na Rússia que, mais do que ninguém, é capaz de ajudar seu país a evitar uma catástrofe militar, é o príncipe Khilkov …”.

Sonhando com dinastias ferroviárias, ele criou escolas integrais, liceus e escolas técnicas para os filhos dos ferroviários. Com a participação de Khilkov, foi inaugurada a Escola de Engenharia de Moscou (hoje é a Universidade Ferroviária de Moscou). E em São Petersburgo, em um dos prédios do departamento chefiado por ele, foi aberto um museu para vários modelos, estruturas e veículos.

Por sugestão do ministro, foi instituído em 1896 o feriado profissional dos ferroviários, que ainda hoje é comemorado.

As ações de Khilkov como ministro e o escopo de sua visão são impressionantes até hoje. Basta lembrar seu apoio ao projeto da autoestrada Siberian-Alaska. A concessão para sua construção foi proposta ao governo russo no início do século 20 por um influente sindicato americano.

A rodovia deveria começar na região de Kansk (como um ramo do Transsib), cruzar o Angara e ir para Kirensk. Em seguida, caminhe ao longo da margem esquerda do Lena até Yakutsk, onde foi planejada a construção de uma ponte ferroviária. Além disso, por meio de Verkhne-Kolymsk, a ferrovia ia para o Estreito de Bering, que deveria ser superado por um túnel subterrâneo ou ponte para o Alasca. A rodovia teve que cruzar uma enorme área não desenvolvida. Foi planejado para dar vida a essas áreas desabitadas às custas do capital privado, sem o apoio do tesouro. Para garantir as garantias dos investimentos privados, os americanos pediram para dar ao sindicato, no longo prazo, até 1995, a concessão de 12 km do território adjacente à rodovia.

Na época, os Estados Unidos já tinham uma vasta experiência na construção de ferrovias. Sua própria rede ferroviária era a maior do mundo e em 1905 totalizava 350 mil km (na Rússia - 65 mil km). Ao mesmo tempo, era concluída a construção das principais rodovias dos Estados Unidos, e o capital americano buscava ativamente locais para investimentos lucrativos, inclusive na Rússia asiática, onde muitas ferrovias estavam sendo construídas naqueles anos.

A concessão oferecia uma forma americana de organizar a construção em áreas escassamente povoadas, com assistência orçamentária mínima, com recursos de empresas ferroviárias e sindicatos. Foi assim que os vastos territórios dos Estados Unidos da América do Norte se desenvolveram rapidamente. Ao mesmo tempo, o governo apenas direcionou a obra, cedeu terras às empresas ferroviárias com direito de exploração das jazidas aqui descobertas. O restante das terras foi transferido para a posse dos colonos quase de graça. Tudo isso contribuiu para um influxo ativo de capital e trabalho, principalmente de emigrantes.

Aqui está como Burstin descreveu o papel das ferrovias no desenvolvimento dos Estados Unidos:

“As ferrovias do oeste americano tiveram a capacidade de trilhar uma trilha de colonização. Esse potencial único das ferrovias foi percebido por europeus exigentes. “Construir uma ferrovia em áreas povoadas é uma coisa”, escreveu um viajante inglês em 1851. “Mas construí-la para atrair pessoas para áreas desabitadas é uma questão completamente diferente.” A ferrovia contribui tanto para o desenvolvimento do país que as terras devastadas de ontem se tornam valiosas. Assim, a ação cria interação: a ferrovia contribui para o desenvolvimento da região, enquanto o desenvolvimento da região enriquece a ferrovia … A própria competição para capturar e tomar posse desses vastos espaços não cultivados moldou de forma decisiva o surgimento das ferrovias americanas.

A questão foi considerada por uma comissão especial do governo. No entanto, naquela época, o governo russo não se atreveu a ceder o vasto território russo para uso exclusivo de uma empresa estrangeira por um período de 90 anos, com o direito de desenvolver todos os recursos naturais aqui, e, portanto, inicialmente recusou a concessão. A recusa foi motivada pelo fato de que o capital estrangeiro poderia tomar a Sibéria, reassentando seus compatriotas nos territórios cedidos. Posteriormente, o sindicato voltou-se para as autoridades, dando a obrigação de construir a estrada sob o controle do governo russo, pelas forças de trabalhadores e engenheiros russos, não permitindo que ninguém além dos russos se estabelecessem ao longo da linha. As companhias ferroviárias estavam prontas para construir igrejas para trabalhadores, escolas, hospitais e outras instalações socialmente significativas às suas próprias custas. Além disso, foi garantida a plena preservação dos direitos de propriedade de todos os proprietários privados que adquiriram terrenos na área da rodovia antes da concessão.

Além disso, à disposição da Rússia estavam as terras necessárias para a implementação do Estado e dos interesses militares.

A empresa também colocou suas próprias comunicações à disposição do governo e, após 30 anos, o estado passou a ter o direito de comprar a estrada. 90 anos depois, em 1995, a rodovia e toda a sua infraestrutura seriam completamente transferidas para a propriedade da Rússia. Finalmente, como uma demonstração de abertura e seriedade de intenções, o lado russo recebeu uma lista completa de membros do sindicato, que incluía empresários muito influentes de Nova York, San Francisco e Chicago.

Depois de todas as aprovações, a ideia de uma concessão foi aprovada pelo Ministério das Finanças da Rússia e recebeu apoio do departamento militar. No entanto, após a renúncia de S. Yu. Witte do cargo de Ministro das Finanças e de M. I. Khilkov do cargo de Ministro das Ferrovias, este grandioso projeto Siberian-Alaska nunca foi implementado. Após a revolução de 1917, o projeto foi completamente esquecido (e cem anos depois da primeira discussão - em 2007 - eles se lembraram de novo, e se esqueceram de novo).

O Ministro Khilkov estava preocupado com o desenvolvimento não apenas do transporte ferroviário. Ele foi um defensor ativo da motorização do país e previu um grande futuro para o transporte rodoviário. Sua assinatura está sob o decreto de 11 de setembro de 1896 “Sobre o procedimento e as condições para o transporte de pesos e passageiros em carruagens automotoras”. Este documento permitia oficialmente o uso em massa do carro como transporte de passageiros e carga. Foi a partir desse dia que começou a história da indústria russa de transporte motorizado.

O ministro promoveu o desenvolvimento de rodovias russas, garantindo que sua qualidade correspondesse ao nível dos países europeus avançados. Ele participou pessoalmente de uma série de passeatas de automóveis, demonstrando que o transporte rodoviário pode complementar o transporte ferroviário de forma eficaz.

Em setembro de 1901, por sua iniciativa, três carros percorriam a Rodovia Militar da Geórgia de Vladikavkaz a Tiflis. Ao volante do "De Dion Boutona" com uma potência do motor de 3,5 cv. havia o próprio Khilkov, outro carro do mesmo tipo, mas montado em São Petersburgo na empresa Frese tinha uma potência de 4,5 cv, o terceiro carro - Panar-Levassor (14 cv, 6 lugares) foi dispensado Khilkov da França. Em agosto de 1903, Khilkov participou de um rali motorizado ao longo da Rodovia da Costa do Mar Negro (cerca de 600 milhas), organizado para o desenvolvimento da comunicação automobilística nesta região do império, principalmente no trecho Novorossiysk - Sukhum. Junto com o ministro participaram do rali pessoas famosas da época: P. A. Frese (um dos criadores do primeiro carro russo e dono de uma fábrica de carruagens que produzia vários modelos de automóveis), bem como a N. K. von Meck (figura pública e um dos pioneiros do movimento automobilístico russo, comandante de muitos ralis automotivos). A viagem mostrou que os carros podem ser usados com sucesso para providenciar comunicação regular ao longo da Rodovia do Mar Negro, expandindo a disponibilidade de resorts no sul.

Nos últimos anos, Khilkov cuidou do estabelecimento de um serviço de ônibus nas cidades e delineou uma série de medidas para o desenvolvimento desse tipo de transporte. Ele viu o grande benefício que os carros podem trazer no futuro próximo na organização de comunicações urgentes dentro da cidade e dentro do distrito, substituindo gradualmente os desatualizados transportes puxados por cavalos. Com a eclosão da revolução de 1905, começaram as greves nas ferrovias. Durante a greve de outubro em toda a Rússia, Khilkov tentou dar o exemplo e como ele uma vez se sentou para dirigir uma locomotiva em sua juventude. Mas não ajudou. Khilkov renunciou.

Sem trabalhar, ele morreu em março de 1909 em São Petersburgo.