Os primeiros trólebus na Rússia

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

O primogênito do transporte elétrico - o precursor do bonde - foi, como escreveram os jornais da época, “movido pela força de uma corrente elétrica correndo ao longo dos trilhos” em São Petersburgo em agosto de 1880. No entanto, a invenção do bastão O capitão Fyodor Pirotsky não recebeu a devida atenção em casa, e o autor desenvolveu-se tragicamente.

Um ano depois, a ideia de Pirotsky foi implementada pelo engenheiro Werner von Siemens, que esteve na origem da famosa empresa alemã, e a primeira linha de bonde do mundo foi inaugurada em Berlim. Ao mesmo tempo, um alemão, com sua impressionante lista de invenções próprias, dificilmente pode ser chamado de plagiador.

Entre os muitos desenvolvimentos da von Siemens estava o primeiro protótipo do trólebus, ele pegou a estrada em 29 de abril de 1882. Era um carro de quatro rodas com dois motores elétricos, a corrente era fornecida por um fio suspenso acima da estrada por meio de um cabo. A novidade recebeu o nome de "eletromote" e por quase dois meses navegou de forma demonstrativa no Halensee alemão em uma rota de 540 metros de extensão.

Os experimentos com veículos elétricos sem trilhas continuaram em todo o mundo. Na Rússia, eles foram coroados de sucesso em 1902. É assim que o jornal Avtomobil noticia sobre isso: “Atualmente, um carro foi construído em São Petersburgo, movido por energia elétrica obtida de fios ao longo da pista, mas andando não sobre trilhos, mas em uma estrada comum …”.

Rodovia de Leningradskoe. O primeiro trólebus soviético LK-2 está na rota. Final de 1933. Fonte: Museu de Moscou

A primeira demonstração do aparelho ocorreu no território da empresa Frese and K em 26 de março (aproximadamente 13 de abril em um novo estilo). Esta data é considerada o aniversário do trólebus russo.

Em sua próxima edição, a revista contou os detalhes: “Foi demonstrado um carro movido a corrente da estação central com a ajuda de um carrinho especial rolando pelos fios e captando a corrente deles. O carrinho, conectado ao veículo por um fio duplo, é movido pelo próprio veículo. Durante os experimentos, o carro facilmente evitou a direção direta, deu ré e virou …”.

O pioneiro do desenvolvimento do transporte russo, Pyotr Frese, estava por trás dos testes - o autor do primeiro carro na Rússia (1896, junto com o Tenente da Frota Yevgeny Yakovlev), um caminhão (1901), uma van do correio (1903), uma viatura de bombeiros (1904) e outras invenções.

O caminhão Frese serviu de base para o primeiro trólebus russo, a parte elétrica foi desenvolvida pelo Conde Sergei Schulenburg. Essa máquina ainda não possuía "buzinas", e o atual carrinho de transmissão, que se movia ao longo dos fios, foi montado sob a patente de von Siemens.

Boris Vdovenko "O primeiro trólebus YATB-3 de dois andares em Moscou na Praça da Revolução", 26 de setembro de 1938 Fonte: Museu de Moscou

Mais tarde, surgiu a ideia de abrir uma linha inteira de trólebus de longa distância. Mas o ousado "Projeto de dotar de carros elétricos a rodovia Novorossiysk - Sukhum", inventado pelo jovem engenheiro Shubersky, ficou um projeto.

Como o segundo se tornou o primeiro

No início do século 20, o conceito de bonde como base do transporte urbano era considerado o mais vantajoso, portanto, o tráfego de bonde existia em 43 cidades da Rússia pré-revolucionária. A hora do trólebus chegou na União Soviética e a primeira linha foi inaugurada em Moscou no outono de 1933.

Inicialmente, estava prevista a compra de automóveis na Alemanha, mas o País dos Soviéticos não conseguiu recursos para isso, e o desenvolvimento foi confiado ao Scientific Automobile and Tractor Institute. Os dois primogênitos da frota de trólebus soviéticos criaram em conjunto três empresas: o chassi baseado no ônibus Ya-6 foi preparado pela Fábrica de Automóveis de Yaroslavl; corpo em estrutura de carvalho, revestido externamente com chapa de ferro,e dentro, coberto com couro sintético, está a fábrica de Moscou com o nome de Stalin; o eletricista foi assumido pela capital "Dínamo" em homenagem a Kirov.

Boris Vdovenko "trólebus de dois andares YATB-3 em Moscou perto de Tverskaya Zastava", 26 de abril de 1938. Fonte: Museu de Moscou

O comprimento dos "ônibus elétricos" era de 9 m, largura - 2,3 m, peso - 8,5 toneladas, velocidade - 50 km / h, capacidade - 36 assentos, excluindo o motorista. Os passageiros sortudos esperavam um conforto sem precedentes com assentos macios, redes para pequenas bagagens, vidros elétricos, aquecedores elétricos e ventiladores, e havia até um espelho no deque traseiro. A porta dianteira era aberta pelo motorista por meio de uma alavanca, a porta traseira era aberta pelo condutor ou pelos próprios passageiros.

Ambos os carros foram pintados em uma combinação de cores azul escuro e amarelo e nomeados LK-1 e LK-2 em homenagem à segunda pessoa no país na época - Lazar Kaganovich. O comissionamento do transporte foi programado para coincidir com o 16º aniversário da Grande Revolução de Outubro - os algarismos romanos XVI sob o para-brisa, claramente visíveis em fotos antigas, falam sobre isso. Abaixo colocaram um escudo: “De operários, engenheiros e funcionários do Estado. planta-los de carro. Stalin, a fábrica do Dynamo, a fábrica de automóveis Yaroslavl, NATI.

A Rota nº 1 com um comprimento de 7,5 km passou ao longo das rodovias Leningradskoye e Volokolamskoye, conectando a estação ferroviária Belorussko-Baltiysky, como era então chamada, e a antiga vila de Vsekhsvyatskoe (agora esta é a área do metrô Sokol estação), ao lado da qual havia duas estações ferroviárias de direções diferentes … No mesmo local, em Vsekhsvyatskoe, uma garagem foi construída para um milagre da tecnologia.

Houve algumas curiosidades. Na véspera da aceitação oficial, na noite de 4 de novembro, o LK-1 realizou um vôo de teste. Quando o carro voltou, o piso da garagem não suportava seu peso e o trólebus com defeito estava seriamente danificado. Na época da inauguração do serviço de trólebus na URSS - chegava às 11 horas da manhã de 15 de novembro de 1933 - apenas o carro com o número "2" entrava na linha, e o LK-1 ainda estava em reparos.

Quando voltou ao serviço, os dois trólebus foram capturados para cinejornais. Durante a filmagem, o operador ainda ousou subir no teto de um carro em movimento, arriscando-se a si mesmo, a fim de transmitir mais claramente ao público os princípios de seu funcionamento e manobrabilidade.

A rota nº 1 era inicialmente de via única - quando um se encontrava, um trólebus passava pelo outro, baixando os pantógrafos dos fios de contato. Ambos "kaganovich" funcionaram até 1940, e então deram lugar a modelos mais avançados.

Boris Vdovenko "Trólebus de dois andares YATB-3 na Praça Pushkin", 15 de junho de 1939 Fonte: Museu de Moscou

Exótico britânico é o sonho de um fumante

Na jovem república soviética, privada de acesso a novas tecnologias ocidentais, era praticado comprar amostras de tecnologia avançada no exterior. Na URSS, eles foram estudados parafuso por parafuso, e as idéias visualizadas foram posteriormente aplicadas na engenharia mecânica doméstica.

Em 1937, a British English Electric Company Ltd. comprou um par de trólebus de três eixos. Um deles tinha dois andares. Quando a compra foi enviada para Leningrado por mar, descobriu-se que as dimensões do gigante impediam o transporte ferroviário. Como resultado, o estranho inglês teve que ser rebocado para Kalinin (agora - Tver), onde foi carregado em uma barcaça e levado para a capital.

Tendo trabalhado na mesma rota em setembro-outubro de 1937, o exótico britânico foi para a Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. Lá, depois de conhecer a curiosidade estrangeira, nos dois anos seguintes, uma dezena de máquinas YATB-3 de dois andares foi lançada, que no verão de 1939, com o início da Exposição Agropecuária All-Union (VSHV), começou a correr ao redor de Moscou.

Uma das duas rotas desses trólebus acaba de terminar na Exposição Agropecuária All-Union. Especialmente para eles, a altura da rede de contato foi aumentada em um metro (até 5,8 m), o que criou problemas para "colegas" de um andar. Para alcançar o fio, eles tinham que puxar para cima os "chifres", o que limitava a manobrabilidade e levava à frequente perda de contato. Dificuldades na operação simultânea de máquinas de alturas diferentes enterraram o projeto de dois andares - o último YATB-3 resistiu nas ruas de Moscou até janeiro de 1953.

Além da aparência estrangeira, esses trólebus tinham uma característica impensável para a nossa época - era permitido fumar no segundo andar. Apesar da fumaça do tabaco, este andar foi tacitamente considerado de maior prestígio. Portanto, um condutor separado era responsável por cada andar - seu objetivo era evitar que o centro de gravidade do carro alto mudasse devido à distribuição desigual de passageiros, que seria repleta de capotamento.

O inimigo está no portão

Em junho de 1941, 17 rotas operavam na capital com uma extensão total de cerca de 200 km. Eles foram servidos por três frotas de trólebus com 599 veículos. Em termos de número total, a Moscou pré-guerra era a segunda no mundo, perdendo apenas para Londres.

Com o início da guerra, ônibus e caminhões foram exigidos pelo Exército Vermelho, o combustível também foi enviado principalmente para os militares. Assim, o trólebus se tornou o principal meio de transporte em Moscou.

Moradores do distrito de Leningradsky carregam lenha em carrinhos na área de carga do Porto Severny, 1943 Fonte: Museu de Moscou

A cidade precisava de um suprimento diário de alimentos, carga industrial e militar e, com o início do clima frio - carvão e lenha, a escassez de caminhões foi especialmente aguda. Para compensar, alguns trólebus de passageiros foram convertidos em ônibus de carga. Além disso, havia 49 porta-troleiros de içamento na capital, produzidos antes da guerra em Yaroslavl. Além do motor elétrico, possuíam motor diesel, o que lhes permitia sair do trajeto por um curto período.

Para abastecer a cidade ao longo da rodovia Leningradskoye, uma linha especial foi construída para o porto fluvial do norte de carga.

Durante a Grande Guerra Patriótica, Moscou "chifruda" involuntariamente deu impulso ao desenvolvimento do transporte de trólebus na URSS. No outono de 1941, quando o inimigo estava às portas de Moscou, 105 trólebus foram evacuados da capital. Esses "refugiados" em 1942 entraram nas primeiras rotas da história de Kuibyshev (agora Samara) e Chelyabinsk, e em 1943 - Sverdlovsk (agora Yekaterinburg). Somente esses "moscovitas" eram transportados não por moradores ociosos da cidade, mas por trabalhadores de empresas de defesa.

A Belle Epoch do Blue Trólebus

O bonde e o trólebus competiam não só na rua, mas também na literatura. O primogênito da era mecânica da cidade, o bonde, a princípio foi percebido como uma máquina sem alma, ou mesmo uma estrada para o outro mundo. Assim, em O Mestre e Margarita de Bulgakov, o bonde se torna a arma do crime no Lago do Patriarca. No Pasternak's, o protagonista do Doutor Jivago morre "em uma carruagem defeituosa, sobre a qual os infortúnios têm caído o tempo todo". E um dos poemas mais sinistros de Gumilev é chamado "The Lost Tram".

Valentin Kunov "A fábrica de conserto de carruagens de Sokolniki concluiu o teste do primeiro trólebus articulado TS-1", 22 de agosto de 1959 Fonte: Museu de Moscou

Outra coisa é o trólebus, que floresceu durante o degelo de Khrushchev, quando novas rotas foram traçadas para os novos edifícios de Moscou. Em meados da década de 1960, mais de 1.800 "chifres" trabalhavam na capital, e a rede de trólebus de Moscou (1253 km) era a mais longa do mundo. Para fazer frente ao aumento do tráfego de passageiros, na fábrica de Sokolniki, segundo tecnólogos alemães, eles começaram a fazer os primeiros trólebus articulados TS-1 do país, que são popularmente chamados de "aspiradores de pó", "crocodilos" e "linguiça".

Nessa época, a imagem de bondade e esperança estava arraigada nas letras urbanas do trólebus. O início do canto poético foi estabelecido por Bulat Okudzhava, que escreveu em 1957:

Quando eu não consigo superar problemas

quando o desespero se instala

Eu entro em um trólebus azul em movimento, no final, ao acaso.

O último trólebus, pelas ruas de mchi, Circulando pelas avenidas, Para pegar todos, vítimas da noite

Naufrágio, naufrágio …

Okudzhava foi ecoado por Julius Kim:

O último trólebus, barco ingênuo, Grande guitarra passando saudações …

E lábios amados com gosto de maçã, E um pedido de felicidade que não existe.

Muitos foram incluídos nesta lista de chamada: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev e outros poetas. O trólebus até inspirou Viktor Tsoi e Ilya Lagutenko. É significativo que em fevereiro de 2013 um percurso que estava fechado por vários anos tenha sido recriado em Vladivostok para a filmagem do videoclipe do Mumiy Troll para a música Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trólebus SVARZ carro Volga", década de 1960. Fonte: Museu de Moscou

A redução das redes de trólebus é o imperativo dos tempos, que mudam constantemente suas necessidades tanto para o homem quanto para as máquinas que inventou. No entanto, a história conhece muitas reviravoltas inesperadas. Sucateado em muitos países na década de 1950, o bonde está passando por um renascimento e está retornando às áreas metropolitanas na forma de um metrô leve modernizado. Talvez uma reencarnação semelhante aguarde seu antigo rival?