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As redes viárias da antiguidade: os segredos da alvenaria
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Anonim

Não é fácil acreditar, mas mesmo no final da antiguidade, há mais de um mil e quinhentos anos, era possível viajar de Roma a Atenas ou da Espanha ao Egito, quase o tempo todo permanecendo em um asfalto. rodovia. Durante sete séculos, os antigos romanos envolveram todo o mundo mediterrâneo - os territórios das três partes do mundo - com uma rede de estradas de alta qualidade com um comprimento total de dois equadores da Terra.

Situada no sudeste da parte histórica de Roma, a pequena igreja de Santa Maria in Palmis com uma fachada clássica discreta do século 17 parece, é claro, não tão impressionante quanto os monumentos grandiosos da Cidade Eterna como o Coliseu ou St. Basílica de Pedro. No entanto, a modéstia deliberada do templo apenas enfatiza a atmosfera especial do lugar associada a uma das mais belas e dramáticas lendas dos tempos do cristianismo primitivo. Como narra o apócrifo "Atos de Pedro" do Novo Testamento, foi aqui, na Antiga Via Ápia, que o apóstolo Pedro, fugindo da perseguição pagã, encontrou Cristo caminhando para Roma. - Domine, quo vadis? (Senhor, aonde vais?) - perguntou o apóstolo ao Mestre há muito crucificado e ressuscitado com surpresa e desânimo. “Eo Romam iterum crucifigi (vou a Roma para ser novamente crucificado)”, respondeu Cristo. Envergonhado de sua covardia, Pedro voltou para a cidade, onde foi martirizado.

Rede indiana

Entre os sistemas rodoviários criados na era pré-industrial, apenas um é comparável em escala ao antigo sistema romano. Estamos falando sobre os caminhos de montanha dos Incas, cujo império se estendeu nos séculos XV-XVI a nbsp, ao longo da costa do Pacífico da América do Sul - da moderna capital do Equador, Quito, à moderna capital do Chile, Santiago. O comprimento total desta rede rodoviária era de cerca de 40.000 km. As estradas dos Incas serviam aproximadamente aos mesmos propósitos que as dos Romanos - as vastas extensões do império exigiam uma rápida transferência de tropas para "pontos críticos". Comerciantes e mensageiros percorriam os Andes pelas mesmas rotas, levando mensagens na forma de nós especialmente amarrados. Constantemente a caminho estava o próprio imperador - o Grande Inca, que considerou necessário inspecionar pessoalmente os bens. O elemento mais impressionante do sistema talvez sejam as pontes de corda que os incas estenderam sobre abismos profundos. No entanto, se nas estradas romanas ambos caminharam e cavalgaram - a cavalo ou em carroças - os incas percorreram seus caminhos exclusivamente a pé, e apenas as cargas foram confiadas às lhamas carregadas. Afinal, a América pré-colombiana não conhecia um cavalo ou uma roda.

Presente do Censor Cego

Na época, de acordo com a lenda, este lendário encontro aconteceu (meados do século I dC), a Via Ápia já existia há quase quatro séculos. Os romanos a conheciam como regina viarum - “rainha dos caminhos”, porque foi com a via Appia que começou a história dos caminhos de paralelepípedos que ligavam as cidades da Itália, e depois toda a ecumene mediterrânea, o mundo habitado.

Carta misteriosa

Konrad Peitinger (1465-1547) - o homem renascentista mais educado, historiador, arqueólogo, livreiro de segunda mão, colecionador, conselheiro do imperador austríaco e um daqueles graças a quem sabemos como era a rede de estradas romanas. De seu falecido amigo Konrad Bickel, o bibliotecário do Imperador Maximiliano, Peitinger herdou um antigo mapa feito em 11 folhas de pergaminho. Sua origem foi envolta em um véu de segredo - durante sua vida, Bickel apenas mencionou que a havia encontrado "em algum lugar da biblioteca". Depois de examinar o mapa mais de perto, Peitinger concluiu que se tratava de uma cópia medieval de um esquema romano, que retrata a Europa e todo o mundo mediterrâneo. Na verdade, isso acabou sendo suficiente para que o achado entrasse para a história como a "mesa de Peitinger". Foi publicado pela primeira vez na Antuérpia em 1591, após a morte do próprio cientista. Outros 300 anos depois - em 1887 - Konrad Miller publicou uma edição redesenhada das Tabelas de Peiting.

A "mesa" consiste em 11 fragmentos, cada um com 33 centímetros de largura. Se os juntarmos, obteremos uma estreita faixa de 680 cm de comprimento, na qual o antigo cartógrafo conseguiu espremer o mundo inteiro que conhecia, da Gália à Índia. Por razões desconhecidas, o mapa não contém a parte mais ocidental do Império Romano - Espanha e parte da Grã-Bretanha. Isso sugere que uma folha do mapa foi perdida. Os historiadores também ficam intrigados com alguns anacronismos. Por exemplo, a cidade de Constantinopla (esse nome foi dado ao antigo Bizâncio apenas em 328) e Pompéia, completamente destruída pela erupção do Vesúvio em 79, estão plotadas no mapa. Seu trabalho é mais como um diagrama de linhas de metrô - cuja principal tarefa é apenas retratar rotas de tráfego e pontos de parada. O mapa contém cerca de 3500 nomes de lugares, incluindo nomes de cidades, países, rios e mares, bem como um mapa rodoviário, cujo comprimento total deveria ser de 200.000 km!

O nome da estrada foi dado pelo notável estadista romano Appius Claudius Tsek ("Cego" - lat. Cecus). No final do século 4 aC. Roma, ainda nas origens de seu poder, travou as chamadas Guerras Samnitas na Campânia (uma região histórica centrada em Nápoles) com sucesso variável. A fim de conectar mais firmemente os territórios recém-adquiridos com a metrópole e facilitar a rápida transferência de tropas para o "ponto quente" da Península Apenina, em 312 DC. Ápio Cláudio, então alto censor, ordenou a construção de uma estrada de Roma a Cápua, cidade etrusca conquistada um quarto de século antes dos samnitas. A extensão da pista era de 212 km, mas a construção foi concluída em um ano. Em grande parte graças à estrada, os romanos venceram a Segunda Guerra Samnita.

Como é fácil de ver, tal como a Internet ou o sistema GPS, as estradas romanas foram originalmente criadas com vista ao uso militar, mas posteriormente abriram oportunidades sem precedentes para o desenvolvimento da economia civil e da sociedade em geral. Já no século seguinte, a Via Ápia foi estendida aos portos do sul da Itália de Brundisium (Brindisi) e Tarento (Taranto), e tornou-se parte da rota comercial que ligava Roma à Grécia e à Ásia Menor.

Retidão perigosa

Tendo conquistado primeiro toda a Península Apenina, e depois a Europa Ocidental até o Reno, os Bálcãs, a Grécia, a Ásia Menor e a Ásia Ocidental, bem como o Norte da África, o estado romano (primeiro uma república e, a partir do século 1 aC - um império) desenvolveu metodicamente uma rede de estradas em cada canto recém-adquirido do poder. Visto que, como já foi mencionado, as estradas eram principalmente uma estrutura militar, foram colocadas e construídas por engenheiros militares e soldados das legiões romanas. Às vezes, escravos e civis locais estavam envolvidos.

Muitas estradas romanas sobreviveram até hoje, e esta é a melhor evidência de que sua construção foi abordada com atenção e cuidado. Em outros lugares, o tempo não poupou as criações de construtores antigos, mas onde legiões antes marcharam, rotas modernas foram estabelecidas. Esses caminhos não são difíceis de reconhecer no mapa - as rodovias que seguem o traçado das vias romanas, em geral, são caracterizadas por uma retidão quase perfeita. O que não é surpreendente: qualquer "desvio" levaria a uma grave perda de tempo para as tropas romanas, que se deslocavam principalmente a pé.

A Antiguidade européia não conhecia a bússola, e a cartografia naquela época estava em sua infância. No entanto - e isso não pode deixar de surpreender a imaginação - os agrimensores romanos - "agrimenzora" e "gromatik" - conseguiram estabelecer rotas quase perfeitamente retas entre os assentamentos, separados uns dos outros por dezenas e até centenas de quilômetros. “Gromatic” não é a palavra “gramático” escrita por um aluno pobre, mas um especialista em trabalhar com “trovão”.

O "trovão" era uma das ferramentas principais e mais avançadas dos agrimensores romanos e era uma haste de metal vertical com uma extremidade inferior pontiaguda para furar no solo. A extremidade superior foi coroada com um suporte com um eixo, sobre o qual foi plantada uma travessa horizontal. De cada uma das quatro pontas da cruz, fios com pesos pendurados. A construção da estrada começou com topógrafos colocando estacas ao longo de uma linha (rigor) representando a rota futura. O trovão ajudou a alinhar com mais precisão três pinos ao longo de uma linha reta, mesmo que eles não estivessem todos ao mesmo tempo na linha de visão (por exemplo, devido a uma colina). Outro propósito do trovão é traçar linhas perpendiculares no terreno de terra (para o qual, de fato, foi necessária uma cruz). O trabalho de pesquisa foi realizado literalmente "a olho" - combinando cabos de prumo e pinos distantes no campo de visão, os engenheiros verificaram se os pinos não estavam desviados do eixo vertical e se estavam exatamente alinhados em linha reta.

Em três partes do mundo

O comprimento total das estradas construídas pelos romanos não pode ser estimado com precisão. A literatura histórica geralmente dá um número "modesto" de 83-85 mil km. No entanto, alguns pesquisadores vão além e citam um número muito maior - até 300.000 km. Certos fundamentos para isso são fornecidos pela Tabela de Peitinger. No entanto, deve ser entendido que muitas estradas eram de importância secundária e eram simplesmente caminhos não pavimentados ou não foram pavimentados em toda a extensão. O primeiro documento que regulamenta a largura das estradas romanas foi o denominado. "Doze tabelas". Adotado na República Romana em 450 AC AC (isto é, antes mesmo das longas estradas pavimentadas), esses estatutos estabeleceram a largura da "via" em 8 pés romanos (1 pé romano - 296 mm) em seções retas e 16 pés nas curvas. Na realidade, as estradas poderiam ser mais largas, em particular, as famosas rodovias italianas como Via Appia, Via Flaminia e Via Valeria, mesmo em trechos retos, tinham de 13-15 pés de largura, ou seja, até 5 m.

Bolo de pedra

É claro que nem todas as estradas que faziam parte da colossal rede de comunicação da Roma antiga eram da mesma qualidade. Entre eles estavam as habituais trilhas de terra cobertas de cascalho e troncos salpicados de areia. No entanto, a famosa via publicae - estradas públicas pavimentadas construídas com tecnologia que sobreviveu a milênios - tornou-se uma verdadeira obra-prima da engenharia romana. A famosa Via Ápia tornou-se sua antepassada.

A tecnologia romana de construção de estradas é descrita com alguns detalhes pelo notável arquiteto e engenheiro da Antiguidade, Mark Vitruvius Pollio (século I DC). A construção da via iniciou-se com o surgimento de dois sulcos paralelos ao longo do futuro percurso a uma determinada distância (2,5-4,5 m). Eles marcaram a área de trabalho e, ao mesmo tempo, deram aos construtores uma ideia da natureza do solo da área. Na etapa seguinte, o solo entre os sulcos foi removido, resultando no surgimento de uma longa trincheira. Sua profundidade dependia da topografia das características geológicas - via de regra, os construtores tentavam chegar ao solo rochoso ou a uma camada de solo mais dura - e podia chegar a 1,5 m.

A soma das tecnologias

Construindo estradas em terrenos acidentados, os engenheiros romanos projetaram e ergueram uma variedade de estruturas para superar os obstáculos naturais. Pontes foram lançadas através dos rios - elas eram feitas de madeira ou pedra. As pontes de madeira geralmente eram colocadas em estacas cravadas no fundo, as de pedra costumavam ser baseadas em impressionantes estruturas arqueadas. Algumas dessas pontes estão bem preservadas até hoje. Os pântanos eram atravessados por diques de pedra, mas às vezes usavam-se portões de madeira. Nas montanhas, as estradas às vezes eram abertas nas rochas. A construção da estrada começou com topógrafos colocando estacas ao longo de uma linha que representava a rota futura. Para manter estritamente a direção dos agrimensores utilizou-se o instrumento de "trovão". Outra função importante do trovão é desenhar linhas retas perpendiculares no solo. A construção da via romana começou com uma vala, na qual se encontravam uma camada de grandes pedras brutas (statumen), uma camada de entulho fixada com argamassa ligante (rudus), uma camada de pequenos fragmentos cimentados de tijolo e cerâmica (núcleo) colocado sucessivamente. Em seguida, o pavimento (pavimentum) foi feito.

Além disso, a estrada foi construída usando o método "torta de massa folhada". A camada inferior era chamada de statumen (suporte) e consistia em pedras grandes e ásperas - com cerca de 20 a 50 cm de tamanho. A próxima camada era chamada de rudus (pedra triturada) e era uma massa de pedra quebrada menor, presa com uma solução aglutinante. A espessura desta camada era de cerca de 20 cm. A composição do concreto romano antigo variava dependendo da área, no entanto, na Península Apenina, uma mistura de cal com pozolana, uma rocha vulcânica moída contendo silicato de alumínio, era mais frequentemente usada como um solução. Tal solução apresentou propriedades de pega em meio aquoso e, após solidificação, caracterizou-se pela resistência à água. A terceira camada - o núcleo (núcleo) - era mais fina (cerca de 15 cm) e consistia em pequenos fragmentos cimentados de tijolo e cerâmica. Em princípio, essa camada já poderia ser usada como superfície de estrada, mas frequentemente uma quarta camada, pavimentum (pavimento), era colocada em cima do "núcleo". Nos arredores de Roma, grandes pedras de paralelepípedo de lava basáltica eram geralmente usadas para pavimentação. Eles tinham um formato irregular, mas foram cortados para que se encaixassem perfeitamente. Pequenas irregularidades do pavimento foram niveladas com argamassa de cimento, mas mesmo nas estradas mais bem conservadas este "rejunte" já hoje desapareceu sem deixar vestígios, expondo os paralelepípedos polidos. Às vezes, pedras do formato correto, por exemplo, quadrangular, também eram usadas para criar o pavimento - elas, é claro, eram mais fáceis de encaixar umas nas outras.

O pavimento tinha um perfil ligeiramente convexo, e a água da chuva que caía sobre ele não se formava em poças, mas fluía para as ranhuras de drenagem que corriam em ambos os lados do pavimento.

É claro que as tarefas de engenharia não se limitavam a traçar a rota e criar a base para a superfície da estrada. A construção das estradas ocorreu em uma luta constante com o relevo. Às vezes a estrada era elevada para um talude, às vezes, pelo contrário, era necessário abrir passagens nas rochas. Pontes foram lançadas sobre os rios e túneis foram construídos nas montanhas, se possível.

Foi especialmente difícil ao cruzar pântanos. Aqui eles surgiram com todos os tipos de soluções engenhosas, como estruturas de madeira colocadas sob a estrada, instaladas em estacas de madeira. Em particular, a Via Ápia passou pelos pântanos Pomptinsky - uma planície separada do mar por dunas de areia e consistindo de muitos pequenos corpos d'água e pântanos, nos quais os mosquitos anófeles se reproduziam em abundância. Por cerca de 30 km, um aterro foi colocado no pântano, que sofreu erosão constante, e a estrada teve que ser reparada com frequência. Em meados do século 2 d. C. nesta parte do caminho, foi mesmo necessário cavar um canal de drenagem paralelo à estrada, e muitos romanos preferiram vencer o pântano pela água, em navios.

Estradas Pilares

As estradas romanas frequentemente passavam por áreas escassamente povoadas, portanto, estruturas adicionais eram necessárias para um movimento confortável e relativamente seguro ao longo delas. A cada 10-15 km ao longo das estradas, mutações eram instaladas - estações para troca de cavalos ou estações de correio. À distância de um dia de marcha - 25-50 km uma da outra - havia mansões, pousadas com tabernas, dormitórios e até uma espécie de "posto de gasolina" onde era possível consertar a carroça, alimentar os cavalos mediante pagamento. e, se necessário, providenciar cuidados veterinários.

Já na Roma imperial, surgiu um serviço postal, que, é claro, usava a rede rodoviária. Ao trocar de cavalo nas estações de correio, o carteiro podia entregar uma mensagem em um dia de 70 a 80 km do destino, ou até mais longe. Para a Idade Média européia, tal velocidade pareceria fantástica!

Um tipo separado de criatividade monumental dos antigos romanos eram marcos, graças aos quais os viajantes nas estradas podiam facilmente determinar qual caminho já havia sido passado e quanto restava. E embora na verdade os pilares não tenham sido instalados a cada quilômetro, o número foi mais do que compensado pela grandiosidade. Cada pilar era uma coluna cilíndrica com altura de um e meio a quatro metros, assentada em bases cúbicas. Este gigante pesava em média cerca de duas toneladas. Além dos números que indicavam a distância até o povoado mais próximo, era possível ler nele quem e quando construiu a estrada e ergueu uma pedra nela. Durante o reinado do imperador Augusto Otaviano, em 20 aC. no fórum romano, o miliarium aurem "dourado", o miliarium aurem, foi instalado para o império. Tornou-se uma espécie de ponto zero (na verdade, os romanos não conheciam o número "0"), o próprio ponto simbólico de Roma, ao qual, como diz o ditado famoso, "todos os caminhos levam".

Entre os vivos e os mortos

Ajudando a transferir tropas rapidamente para as províncias rebeldes, entregar correspondência e conduzir o comércio, as estradas romanas ocuparam um lugar especial na perspectiva dos habitantes do grande império mediterrâneo. Em Roma, como em outras grandes cidades, era proibido enterrar os mortos nos limites da cidade, e por isso cemitérios foram montados nas proximidades, ao longo das estradas. Entrando ou saindo da cidade, o romano parecia cruzar a fronteira entre os mundos, entre o momentâneo e o vão, por um lado, e o eterno, inabalável, coberto de lendas, por outro. Monumentos funerários e mausoléus ao longo das estradas lembravam os feitos gloriosos de seus ancestrais e demonstravam a vaidade das famílias nobres. O governo às vezes usava as estradas para fins de demonstração e edificação. Em 73 d. C. Na Itália, um levante estourou sob a liderança de Spartacus, um gladiador de Cápua, a mesma cidade onde Appius Claudius Tsec liderou sua famosa "via" de Roma. Dois anos depois, os exércitos finalmente conseguiram derrotar os rebeldes. Os escravos capturados foram condenados à morte e crucificados em 6.000 cruzes exibidas ao longo da Via Ápia.

É difícil dizer com certeza como os habitantes das periferias "bárbaras" do império se sentiam em relação à bênção romana - os caminhos pavimentados que cortavam como uma espada as terras dos povos conquistados e não contavam com as fronteiras tradicionais dos povos conquistados. tribos. Sim, as estradas romanas traziam consigo facilidade de locomoção, promoviam o comércio, mas vinham cobradores de impostos e, em caso de desobediência, soldados. No entanto, também aconteceu de outra forma.

Em 61 d. C. Boudicca (Boadicea), a viúva do líder da tribo britânica dos Icenes, revoltou-se contra o domínio romano na Grã-Bretanha. Os rebeldes conseguiram limpar as tropas estrangeiras e capturar as cidades de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) e Verulanium (St Albans). A julgar por esta sequência, o exército de Boudicca moveu-se ao longo das estradas construídas pelos romanos e, no último trecho entre Londinium e Verulanium, os rebeldes "selaram" a famosa Watling Street - a rota dos tempos romanos, que é ativamente usada de uma forma renovada até hoje.

E esta foi apenas a "primeira chamada". A rede de estradas do Império Romano há muito ajuda a manter uma grande parte do mundo sob controle. Quando o poder do estado começou a enfraquecer, a grande criação dos romanos se voltou contra seus criadores. Agora, as hordas de bárbaros aproveitavam as estradas para rapidamente chegar aos tesouros do decrépito estado.

Após o colapso final do Império Ocidental no século V d. C. estradas de pedra, como muitas outras conquistas da Antiguidade, estavam praticamente abandonadas e em ruínas. A construção de estradas foi retomada na Europa apenas cerca de 800 anos depois.

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