A "construção do século" de Stalin, ruínas da ferrovia de Salekhard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

As ruínas históricas são fascinantes. Em um vasto país e as ruínas são infinitas. Um desses monumentos de nossa história recente se estende por centenas de quilômetros ao longo do Círculo Polar Ártico. Esta é a ferrovia abandonada Salekhard - Igarka, também chamada de "Estrada da Morte".

Sono da razão

Foi construído por prisioneiros de 1947 a 1953 sob o véu de total sigilo. A primeira informação vazou no final do degelo de Khrushchev e, no início dos anos 80, um grupo de amantes da história das ferrovias organizou três expedições aos trilhos abandonados.

Nós o vimos pela primeira vez perto de Salekhard à luz do pôr do sol - trilhos enferrujados e retorcidos partindo em ambas as direções, meio apodrecidos, travessas pendentes. Pequenos montes de areia empoeirada, que em alguns lugares se desgastaram de forma que alguns trechos do caminho flutuaram no ar. O silêncio e a falta de vida, tão incomuns em uma ferrovia, faziam tudo parecer um sonho.

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No início, pegamos os postes com pranchas pregadas no topo das bermas para fazer a sinalização, mas acabaram por ser "monumentos" de lápide dos prisioneiros. Às vezes, muitos montes com esses postes formavam cemitérios. Segundo a expressão figurativa de um dos investigadores da história da estrada, sob cada uma das travessas encontram-se várias pessoas.

De helicóptero, de uma altura de 100-250 m, o caminho parecia uma faixa amarela, com uma escada sem fim de dormentes serpenteando ao longo da tundra, pulando rios e curvando-se em morros. E ao longo - as praças dos acampamentos com torres tortas nos cantos. Disseram-nos que até mesmo os guardas nas torres às vezes atiravam em si mesmos, incapazes de suportar a melancolia e o horror locais.

Escravos da tundra

O desenvolvimento do Norte com a ajuda das ferrovias era um sonho antigo dos engenheiros russos. Mesmo antes da revolução, os projetos estavam sendo desenvolvidos para uma rodovia através da Sibéria e Chukotka para a América. É verdade que ninguém imaginava que o trabalho forçado seria usado para cumprir planos grandiosos.

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Após a guerra, Stalin continuou a transformar o país em uma fortaleza inexpugnável. Surgiu então a ideia de transferir o porto principal da Rota do Mar do Norte de Murmansk para o interior do país e construir um acesso ferroviário a ele.

No início, o porto deveria ter sido construído na costa do Golfo de Ob perto do Cabo Kamenny, mas a construção de uma linha ferroviária com um comprimento de projeto de 710 km, tendo chegado à estação Labytnagi nas margens do Ob em frente a Salekhard em um ano, atolou: descobriu-se que a profundidade do mar não era suficiente para grandes navios, e a tundra pantanosa não dava nem para construir abrigos.

Foi decidido mover o futuro porto ainda mais a leste - para Igarka - e construir a linha ferroviária Salekhard - Igarka com um comprimento de 1260 km com travessias de balsa através do Ob e Yenisei. No futuro, foi planejado estender a linha até Chukotka.

No sistema GULAG, havia a Diretoria Geral de Construção de Campos de Caminhos de Ferro, que somava mais de 290 mil presos só. Os melhores engenheiros trabalharam nisso.

Ainda não havia projetos, as pesquisas ainda estavam em andamento e os escalões com presos já estavam alcançando. Nas seções principais da rota do acampamento ("colunas") foram localizadas após 510 km. No auge da construção, o número de presos chegou a 120 mil. No início, eles se cercaram de arame farpado, depois construíram abrigos e quartéis.

Para alimentar mal esse exército, foi desenvolvida uma tecnologia sem resíduos. Encontrado em algum lugar armazéns abandonados de ervilhas secas, espremidas ao longo dos anos em briquetes, nos quais os ratos faziam buracos. Brigadas femininas especiais quebraram briquetes, limparam excrementos de rato com facas e os jogaram no caldeirão …

Em 1952, um dos trechos da estrada foi inaugurado

Cada dorminhoco deitado de Salekhard a Igarka custou várias vidas

Trinta anos depois, a tundra quase engoliu as evidências de um canteiro de obras stalinista.

O permafrost e o mau tempo foram poupados enquanto o metal das portas das celas de punição do campo

O "Carneiro" que serviu seu tempo está coberto de floresta de bétulas do norte

Quinhentos edifícios divertidos

As pessoas da geração mais velha lembram-se da expressão "edifício divertido para quinhentos anos". Vinha dos números especialmente formados no Ministério de Assuntos Internos de dois grandes departamentos de construção - No. 501 (Obskiy, que cobria a metade oeste da rodovia de Salekhard a Pur) e No. 503 (Yeniseiskiy - de Pur a Igarka). O chefe deste último, o coronel Vladimir Barabanov, tornou-se o inventor do sistema de crédito, o que de certa forma reduziu os termos dos trabalhadores do choque do campo de trabalho.

"Five Hundred-Merry" é um exemplo típico de um projeto de construção pioneiro com condições técnicas leves: a inclinação da direção (a inclinação máxima para a qual a composição e o peso dos trens são projetados) é de 0,009%, o raio mínimo das curvas é até 600 m, e em desvios temporários - até 300. A linha foi projetada como uma via única, com desvios de 9 a 14 km e estações de 40 a 60 km.

Como mostraram nossas expedições, os trilhos eram usados extremamente leves (pesando cerca de 30 kg por metro corrido) e diversos, trazidos de todos os lugares. Encontramos 16 tipos de trilhos domésticos, incluindo 12 pré-revolucionários. Por exemplo, fabricado nas fábricas da Demidov no século XIX. Existem muitos estrangeiros, inclusive troféus.

Em várias pontes, havia uma viga I alemã de plataforma larga, que não foi produzida na URSS. Em algumas áreas, os trilhos são costurados às travessas sem forros. Existem também placas de conexão feitas de madeira. Acontece que o caminho era único em sua fragilidade já no momento da construção.

Museu Esquecido

De Salekhard a Igarka, foram planejados 134 pontos separados - os depósitos principais foram instalados nas estações Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka. Nas estações Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - inverta. Os braços de tração (distâncias que os trens percorrem sem trocar de locomotiva) foram projetados para locomotivas de carga de média potência do tipo Eu e foram obtidos com um comprimento de 88 a 247 km.

O peso estimado de um trem convencional era de 1550 toneladas a uma velocidade média de 40 km / h, a capacidade de 6 pares de trens por dia. O equipamento, junto com os prisioneiros, foi trazido em "isqueiros" oceânicos vindos do norte ao longo do grande rio. Depois da "morte" da estrada, ficou mais caro tirar algo de áreas isoladas, restando uma espécie de museu da então tecnologia de construção da ferrovia do campo.

Encontramos o restante material rodante no depósito de Taz, na margem do rio do mesmo nome: havia 4 locomotivas a vapor da série Ov (Carneiros) e várias dezenas de vagões de carga de dois eixos e plataformas abertas. Por sua simplicidade, despretensão e baixa carga por eixo, "Carneiros" são participantes constantes de guerras e grandes projetos de construção há mais de meio século.

E esses trabalhadores árduos, vermelhos de ferrugem, parados nos caminhos instáveis, também são valiosos porque "pularam" 50 anos depois, sem quaisquer alterações. Mais quatro "Ovelhas" permaneceram em Yanov Stan e em Ermakovo. Uma locomóvel, os restos dos tratores Stalinets e veículos ZIS-5 foram encontrados na seção leste.

Dinheiro enterrado

A maior parte do trabalho, incluindo terraplenagem, foi feita à mão. O solo, que se revelou desfavorável em quase todo o percurso - areias poeirentas, permafrost - foi transportado em carrinhos de mão.

Freqüentemente, seus trens inteiros entravam no pântano, como em um buraco, e os aterros e escavações já construídos escorregavam e exigiam preenchimento constante. Pedra e areia grossa foram importadas dos Urais. E ainda assim a construção progrediu. Em 1953, de 1260 km, mais de quinhentos estavam prontos.

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E isso apesar de o financiamento ter sido feito a custo real, sem projeto aprovado e estimativas, que só foram apresentadas ao governo em 1º de março de 1952. As despesas totais deveriam chegar a 6,5 bilhões de rublos, dos quais 3 bilhões foram os custos dos anos anteriores. Presumiu-se que o tráfego direto para Igarka seria aberto no final de 1954 e a linha entraria em operação permanente em 1957. No entanto, os documentos nunca foram aprovados.

Após o lançamento da seção Salekhard - Nadym, descobriu-se que não havia ninguém nem nada para carregar ao longo da nova estrada. A construção foi apoiada apenas pela diretriz de Stalin, que não havia sido cancelada por ninguém, e assim que o líder partiu, foi encerrada por decreto do Conselho de Ministros da URSS de 25 de março de 1953. Em questão de meses, a estrada ficou deserta: os prisioneiros foram levados para os Urais.

Eles também tentaram retirar equipamentos (por exemplo, trilhos do trecho Ermakovo - Yanov Stan), mas simplesmente abandonaram um lote. Tudo foi cancelado, exceto a linha telefônica, herdada do Ministério das Comunicações, e a ferrovia Chum-Labytnangi, que o Ministério das Ferrovias colocou em operação permanente em 1955. E a estrada está morta.

Após a descoberta de grandes reservas de óleo e gás na região Norte, iniciou-se uma nova etapa de seu desenvolvimento. Mas a ferrovia chegava a Urengoy e Nadym não do oeste, não de Salekhard, mas ao longo do meridiano - de Tyumen a Surgut.

Acabou sendo praticamente impossível usar os restos da "Estrada da Morte": as novas linhas foram construídas de acordo com diferentes condições técnicas, mais diretas, e não houve absolutamente nenhuma necessidade de caber nos trechos sinuosos da rota "stalinista" mesmo onde passou ao lado.