Como os capitalistas influenciaram a indústria automobilística soviética

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 16:14

A indústria automobilística na União Soviética sempre foi como um cavalo manco: o atraso em relação às tendências mundiais nessa área foi grande. Por um lado, isso é estranho, porque nossa equipe de engenharia sempre foi de primeira classe. Por outro lado, a indústria automobilística capitalista comandava o mercado, mas não tínhamos mercado como tal: a maior parte dos carros era vendida para entidades estatais. Portanto, copiar em tal situação era muito mais fácil do que inventar algo novo.

A história do empréstimo em nosso país começou de maneira bastante inócua. Os funcionários do partido perceberam rapidamente que não havia necessidade de reinventar a roda, assim como a linha de montagem e o primeiro carro de massa, se Henry Ford já tivesse feito isso por eles.

Nessa ocasião, em 1929, o governo nacional comprou oficialmente nos Estados Unidos um pacote de documentação de engenharia e equipamentos relacionados para a produção de uma cópia licenciada do Ford Modelo A. A produção foi estabelecida no final de 1933, quando o Modelo A havia há muito tempo foi descontinuado na América.

Isso não impediu que o GAZ-A se tornasse o primeiro e diabolicamente popular carro de massa: em quatro anos de produção, foram produzidos 42.000 carros - longe da milionésima circulação da Ford, mas para o nosso país um número enorme.

Além do mais. Quando o modelo GAZ-A já estava totalmente desatualizado, mesmo em seus espaços abertos nativos, eles decidiram proceder de acordo com o esquema elaborado. O modelo "A" foi substituído por GAZ M-1 - uma variação licenciada do tema Ford Modelo B. Sob o capô, há um "quatro" confiável e despretensioso, um corpo todo em metal muito mais adequado em nossas latitudes, com facilidade de reparação e manutenção … Como resultado, a circulação é de quase 63 mil carros.

Nos anos do pós-guerra na União Soviética, houve a necessidade de um carro de massa disponível para uso individual. Corre o boato de que o próprio Stalin insistia que o Opel Kadett, de que gostava antes da guerra, se tornasse um. Além disso, o próprio secretário-geral proibiu quaisquer alterações no design antes de colocar o carro na esteira.

Sem licenças ou consultas da planta de desenvolvimento: os engenheiros soviéticos simplesmente pegaram um monte de Opels que permaneceu nas vastas extensões de nosso imenso depois da Segunda Guerra Mundial, eles estudaram tudo minuciosamente, pesaram e redesenharam tudo.

E o que você queria - a fábrica da Opel em Rüsselheim foi destruída pelos aliados, não sobrou nenhuma documentação do projeto para o carro. Então, em 1946, o "Moskvich-400" saiu da linha de montagem da Fábrica de Carros Pequenos (ZMA), no povo era apenas "Moskvich", porque a fábrica não produzia outros modelos naquela época.

A necessidade de carros mais modernos na URSS cresceu junto com a engenhosidade dos oficiais e engenheiros do NAMI. O "400º" rapidamente começou a precisar de uma atualização, para a qual Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus e até Citroen 2CV foram adquiridos no Ocidente. Isso custou ao governo muito mais barato do que comprar uma licença, que os soviéticos ainda não podiam pagar.

É verdade que nenhum deles serviu como protótipo em sua forma pura, mas cada um foi estudado de cima a baixo. Como resultado dos esforços conjuntos dos designers do GAZ (na empresa, eles estavam trabalhando duro na criação do GAZ-21 em paralelo) e o ZMA acabou por não ser o mais avançado no contexto das contrapartes ocidentais, mas bastante moderno na URSS "Moskvich-402", sem exagero, o irmão mais novo do primeiro "Volga".

Na URSS, não apenas os carros de massa foram copiados. Stalin adorava os Packards, mas a condução de Joseph Vissarionovich em um carro americano de alguma forma não estava em suas mãos. Assim, um grupo de engenheiros da ZIS foi instruído a fazer seu próprio carro de passageiros da classe executiva e foi instruído a usar o Packard 160 como base.

Além disso, o próprio Stalin supervisionou a implementação do projeto. Como resultado, a 1ª Fábrica de Automóveis do Estado com o nome de Joseph Vissarionovich Stalin em 1945 lançou o ZIS-110, cuja produção em pequena escala foi reduzida apenas 16 anos depois.

Em 1959, a Fábrica de Automóveis Gorky decidiu lançar sua própria limusine. No entanto, acabou por ser Packard novamente. Patriotas ardentes ainda estão gritando, dizem eles, nosso primeiro "Chaika" (GAZ-13) não tem nada a ver com Packard Patrician, eles dizem, tudo é original, nada emprestado.

Mas mesmo os veteranos do GAZ confirmam que as limusines americanas compradas pelos EUA naquela época foram estudadas de perto por engenheiros e designers soviéticos, o que obviamente afetou o modelo.

No final da década de 1950, a URSS precisava desesperadamente de um carro popular, porque o "quatrocentésimo" já havia sido retirado de produção e seu sucessor "quatrocentos e segundos" era muito bom e caro ao proletariado comum.

Então os engenheiros começaram a criar o próximo minicarro. E, novamente, ele ajudou a NAMI com seu enorme parque de tecnologia ocidental e especialistas que comeram o cachorro emprestado. De uma longa lista de concorrentes iniciais, o Fiat 600 foi escolhido como o modelo perfeito com alguns refinamentos.

O resultado foi o carro do povo soviético ZAZ-965, que foi produzido na fábrica Zaporozhye Kommunar, que anteriormente produzia máquinas agrícolas. Apesar de muitas falhas de design, o carro foi muito popular: de 1962 a 1969, foram produzidos 322.166 carros com todas as modificações.

Na década de 1960, a indústria automobilística soviética já era forte o suficiente, mas não o suficiente para construir um carro totalmente próprio. Portanto, no verão de 1966, um acordo geral foi assinado em Moscou entre a empresa italiana Fiat e a soviética "Vneshtorg" sobre cooperação científica e técnica no desenvolvimento de automóveis de passageiros.

Como parte do acordo, foi construída uma fábrica de automóveis para a produção de dois modelos, que posteriormente seriam denominados VAZ-2101 e VAZ-2103. Tomou-se como base o Fiat 124, no desenho do qual foram feitas cerca de 800 modificações para adaptar o carro à operação na imensidão da URSS.

A equipe de engenharia do AZLK de Moscou na década de 1970 trabalhou duro para criar um modelo intermediário entre o Togliatti Zhiguli e o Volga. Mas a remodelação do pessoal não permitiu que se apresentassem: o "Minavtoprom" exigia literalmente a cópia do modelo franco-americano Simca 1308.

A equipe de design não conseguiu se afastar da ordem humilhante por muito tempo, apesar do fato de que naquela época eles tinham vários protótipos adequados ao mesmo tempo. Além disso, a aparência da fonte original foi simplificada ao máximo, e muitos elementos da decoração tiveram que ser abandonados. Foi assim que apareceu o sofrido "Moskvich-2141" - em geral, não o pior, mas irremediavelmente desatualizado, produzido de 1986 a 1998 e até exportado.

No entanto, não se deve pensar que todos os carros soviéticos foram copiados de seus homólogos ocidentais. Pelo contrário, o progenitor da classe de carros mais popular do mundo - os crossovers - foi o antigo Niva (agora Lada 4x4), mas esta é uma história completamente diferente.